Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

Транспорт->Реферат
В мешках перевозят различные сыпучие грузы растительного происхождения, порошкообразные пылевидные вещества, соли, плавящиеся и твердые вещества, т е ...полностью>>
Транспорт->Курсовая работа
Современные автомобильные дороги представляют собой сложные инженерные сооружения Они должны обеспечивать возможность движения потоков автомобилей с в...полностью>>
Транспорт->Реферат
Транспорт характеризуется особенностями, которые необходимо учитывать при обосновании показателей объема его продукции В отличие от других отраслей пр...полностью>>
Транспорт->Курсовая работа
Основой для данного предприятия служит Ноябрьское Автотранспортное АТП «Грузовые перевозки» По типу АТП является эксплуатационным, по типу подвижного ...полностью>>

Главная > Конспект >Транспорт

Сохрани ссылку в одной из сетей:

7. Структура диагностического обеспечения систем транспортного средства

Разработка диагностического обеспечения объекта основывается на совокупности правил и методов исследования данного объекта диагностирования. Конечным результатом разработки диагностического обеспечения объекта является информация, необходимая для проектирования систем технического диагностирования (СТД) и приспособление объекта к выполнению диагностических операций. Из диагностического обеспечения отдельных систем транспортного средства складывается диагностическое обеспечение транспортного средства в целом.

Диагностическое обеспечение объекта включает в себя перечень диагностических параметров, методы их оценки, условия работоспособности и признаки наличия дефектов в объекте, алгоритмы и программу диагностирования, показатели контролепригодности объекта и эффективности процесса диагностирования.

Процесс разработки диагностического обеспечения объекта состоит из следующих последовательно выполняемых операций:

  • выбор вида и построение диагностической модели объекта;

  • определения множества диагностических параметров;

  • выбор совокупности оцениваемых диагностических параметров;

  • выбор метода оценки диагностических параметров;

  • формулировка условий работоспособности и признаков дефектов в совокупности оцениваемых диагностических параметров;

  • построение алгоритмов и программы диагностирования.

Рассмотрим кратко содержание основных операций разработки диагностического обеспечения систем транспортного средства.

Диагностическое обеспечение объекта базируется на результатах построения и анализа одной или нескольких диагностических моделей (ДМ) объекта. Диагностическая модель объекта – формальное его описание, учитывающее возможность изменения состояния, – должна отвечать следующим основным требованиям:

  • быть обобщенной и в значительной мере абстрактной, чтобы ее можно было применять для широкого состава технических объектов;

  • охватывать возможно большее число состояний объекта, и позволять определять дефекты при любой заданной глубине поиска;

  • иметь форму, удобную для технической реализации, в частности для автоматизации процесса ее анализа с помощью ЭВМ.

Первое и второе требования к ДМ носят противоречивый характер, первое требование должно быть отнесено к определенному классу ДМ, второе – к определенному виду ДМ конкретного объекта.

В зависимости от уровня декомпозиции структуры и свойств транспортного средства как объекта диагностирования выбор, построение и анализ ДМ могут быть выполнены на двух уровнях.

На системном уровне в основу построения ДМ положено деление сложной структуры транспортного средства на отдельные системы различного уровня соподчинения. Модель транспортного средства отображает соподчиненность ДМ отдельных его систем. Целью анализа такой ДМ может быть качественная и количественная оценка влияния параметров отдельных систем на обобщенные тягово-экономические показатели транспортного средства.

Использование ДМ транспортного средства в целом для решения задач технической диагностики затруднено ввиду ее чрезвычайной сложности. Для практических целей строятся ДМ отдельных систем или, чаще всего, их подсистем. На таких моделях могут быть решены задачи оценки работоспособности систем, проверки их исправности и поиска дефектов, а также прогнозирование изменения состояния.

На элементном уровне ДМ отображает множество элементов и связей между ними. Под элементами понимают простейшие конструктивно или функционально законченные части системы, далее неделимые в рамках данного анализа. На основе таких моделей решают задачи проверки работоспособности, правильности функционирования и поиска дефектов.

Выбор вида и числа ДМ объекта зависит от целевого назначения модели, конструктивных особенностей объекта, степени его изученности и ряда других факторов. Большое разнообразие таких форм и средств описания объектов затрудняет исчерпывающую классификацию ДМ.

Диагностические модели ОД, представленные аналитической зависимостью, или, так называемые, аналитические модели представляют собой различные функциональные уравнения, описывающие процесс преобразования входных величин в выходные. В общем этот процесс может быть описан зависимостью:

где x, z – соответственно входная и выходная величины;

А – оператор преобразования.

Практически оператор А является функцией множества внутренних параметров объекта (чаще всего структурных), т.е. А=f(a1, a2, …, an). Возникновение дефекта приводит к изменению параметра Δа, что сопровождается изменением оператора ΔА и выходной величины Δz. Следовательно, при определенном х по изменению выходной величины z можно обнаружить возникший дефект.

Аналитические модели в диагностировании транспортных средств применяются на различных уровнях исследования и оценки их технического состояния.

Диагностические модели в виде дифференциальных уравнений применительно к отдельным звеньям или системам дают возможность решить ряд задач: оценить влияние изменения параметров звена или системы на показатели качества ее работы в установившиеся определить предельные значения параметров, установить законы и характеристики распределения отклонений параметров и т.д. Анализ таких моделей, особенно применительно к сложным системам (дизель-генератор, системы автоматического регулирования частоты вращения дизеля и напряжения тягового генератора и др.), производится обычно с помощью ЭВМ.

Диагностические модели в виде регрессивных зависимостей строятся на основе результатов специально поставленного статистического эксперимента. Полученная регрессивная зависимость обобщенного показателя качества работы системы или транспортного средства в целом от ряда диагностических параметров позволяет решить задачи диагностики и управления техническим состоянием транспортного средства.

Модели характеристик (статических и динамических) используются для проверки работоспособности и поиска дефектов в системах автоматического регулирования, электронных блоках, а также механических систем (частотные характеристик).

Из функциональных ДМ объектов, имеющих блочно-функциональную структуру, наиболее широко используются логические модели. Применение таких моделей для диагностирования транспортных средств возможно на разных уровнях их декомпозиции. Логические модели дают возможность решать практически все задачи диагностирования как незамкнутых, так и замкнутых систем, имеющих блочно-функциональную структуру, например, таких, как системы дистанционного управления энергетической установки, автотормозами, автоматического регулирования. Можно также и сборочные единицы (дизель, электропередачу) представить логическими моделями, но в этом случае поиск дефектов может быть выполнен до уровня отдельных узлов и систем.

Для построения логической модели системы должна быть задана ее функциональная схема, каждому блоку которой ставится в соответствие совокупность логических блоков таким образом, чтобы выходной сигнал каждого логического блока характеризовался только одним параметром. Оценку технического состояния объекта производят на основе допускового метода контроля. В этом случае если значение входа (выхода) каждого блока принадлежит множеству допустимых значений, оно принимается равным «1», если нет – равным «0», т.е. функции выходов от входа и состояния блока являются логическими функциями. При этом, назначив эксплуатационные допуски на параметры, нетрудно перейти к двузначной логической модели, представленной в виде таблицы функций неисправностей (ТФН).

При диагностировании замкнутых систем управления и регулирования, имеющих в своей структуре обратные связи, технология применения логических моделей усложняется. В этом случае в схему системы регулирования вводятся управляемые разрывы обратных связей, если такие разрывы допустимы в процессе диагностирования.

Логические модели отличаются простотой и наглядностью построения, а главное, минимумом исходной информации.

Диагностические модели объектов, представленные графами в пространстве параметров и состояний, дают возможность учитывать топологические особенности структуры объектов и связи их с внешней средой. Методы их построения отличаются алгоритмами, сравнительно легко реализуемыми на ЭВМ. При построении граф-моделей ОД, имеющих не блочную структуру, необходимо учитывать ряд характерных особенностей:

  • при тесной функциональной связи параметров ОД нельзя применять управляемые разрывы для исключения контуров обратных связей;

  • в число вершин графа дополнительно включают дефекты, которые, как правило, характеризуют качественное изменение свойств ОД, но не являются параметрами контроля;

  • структура графа и направление потока информации в нем изменяются в зависимости от вида решаемых задач (проверка работоспособности, поиск дефектов).

Графовые модели могут быть детерминированными и вероятностными.

Основной задачей анализа ДМ является определение множества диагностических параметров, отображающих изменение технического состояния объекта диагностирования. Из этого множества параметров формируют совокупность оцениваемых диагностических параметров, характеризующих техническое состояние ОД с определенной мерой достоверности. Выбранные параметры предопределяют содержание последующих этапов диагностического обеспечения.

Выбор метода оценки диагностических параметров зависит от точности и возможности их измерения, требуемой степени автоматизации диагностирования. На этом этапе должны быть четко сформулированы требования к техническим средствам.

Определение нормативных значений параметров технического состояния сочетается с формулировкой признаков наличия дефектов, включающих в себя условия различения работоспособных и неработоспособных состояний объекта.

В результате анализа ДМ объекта разрабатываются алгоритмы и программа диагностирования, эффективность которых может быть оценена одним критерием или сочетанием нескольких: стоимость, время, объем оборудования, квалификация обслуживающего персонала. К обобщенным параметрам эффективности диагностирования можно отнести показатели контролепригодности транспортных средств, определяемые на завершающем этапе разработки диагностического обеспечения.

При разработке диагностического обеспечения транспортного средства в процессе его проектирования стремятся добиться наибольшей эффективности системы диагностирования. Если же система диагностирования проектируется для существующего парка транспортных средств, то при разработке диагностического обеспечения должны быть учтены особенности каждого вида транспортного средства и различные варианты технического исполнения отдельных систем. Практически диагностическое обеспечение разрабатывается применительно к каждой системе транспортного средства с учетом конструктивных особенностей, условий эксплуатации и ремонта.

8. Нормативные значения диагностических параметров

Объективная количественная оценка технического состояния транспортных средств по текущим значениям диагностических параметров может быть получена в том случае, если правильно и обоснованно установлены их характеристические значения. Заложенные в правила технического обслуживания и ремонта транспортных средств, эти значения ДП являются нормативными, обязательными для проверки и соблюдения при проведении ТО и ТР.

Параметры технического состояния узла, агрегата, элемента подразделяют по важности на две группы. К первой группе относятся параметры, связанные с безопасностью эксплуатации транспортного средства, а также параметры, от которых зависят эргономические показатели – шум, вибрация, токсичность отработавших газов. Как правило, ДП этих механизмов хорошо отражают выходные (рабочие) показатели (тормозной путь, время срабатывания тормозов, содержание СО в отработавших газах и т.д.) и могут быть измерены непосредственно. Ко второй группе относятся параметры, связанные с технико-экономическими показателями, такие как расход топлива и др.

Важнейшим этапом разработки СТД – определение нормативных значений структурных и диагностических параметров технического состояния элементов транспортных средств, обеспечивающих постановку диагноза технического состояния.

К нормативным значениям относятся номинальные zн, предельные zп и допускаемые zд значения.

Номинальное значение параметра соответствует новым, технически исправным транспортным средствам, агрегатам, узлам, элементам.

Предельное значение параметра соответствует такому состоянию объекта, когда его дальнейшая эксплуатация становится технически невозможной или экономически невыгодной.

Допускаемое значение параметра представляет собой ужесточенное предельное значение, при котором обеспечивается заданный либо экономически оптимальный уровень вероятности отказа на предстоящей межконтрольной наработке.

При системе технического обслуживания по состоянию допускаемое значение параметра является основным управляющем показателем. Сравнивая в момент контроля текущее значение диагностических параметров с допускаемыми, выносят решение об исправности объекта либо необходимости проведения технического воздействия – предупредительного ремонта или регулирования. Номинальные и предельные значения структурных параметров элементов транспортных средств устанавливается изготовителями в отраслевой нормативно-технической документации.

9. Контролепригодность транспортных средств

Один из источников повышения коэффициентов готовности и использования транспортных средств – снижение времени их простоев на ТО и ТР, которое обеспечивается увеличением объемов контрольно-диагностических работ в общем объеме работ по ТО и ТР. Особенно заметно увеличение контрольно-диагностических работ в процессе ТО транспортных средств. Объем контрольно-диагностических и регулировочных работ превышает 25 – 30% общего объема работ по ТО транспортных средств.

Как правило, полезное время, затрачиваемое на непосредственное измерение диагностических и контролируемых параметров в среднем равно 5 – 10% общего времени диагностирования; остальные 90 – 95% приходятся на установку и снятие первичных преобразователей, установление нужного режима работы транспортного средства для диагностирования и обработку результатов диагностирования. Причем на снятие и установку преобразователей приходится до 50 – 80% общего времени диагностирования.

Радикальным способом снижения трудоемкости контрольно-диагностических работ является повышение контролепригодности транспортных средств, в том числе их приспособленности к диагностированию, и внедрение более эффективных методов контроля и диагностирования.

Повышение контролепригодности транспортных средств может быть осуществлено следующими способами:

  • приспособлением транспортного средства к удобному и простому подключению измерительных преобразователей на период диагностирования и контроля, выбором наиболее эффективных методов диагностирования и контроля, обеспечением универсальных, специально выполненных в транспортных средствах присоединительных мест, разъемов, штуцеров, заглушек и т.п.;

  • введением в конструкцию транспортных средств встроенных измерительных преобразователей, к выводам которых в период диагностирования можно подключать внебортовые (стационарные и переносные) средства диагностирования (для удобства подключения последних выходы измерительных преобразователей выводят на специально предусмотренные разъемы);

  • комплектованием транспортных средств постоянно действующими измерительными преобразователями и вторичными приборами (системами бортового контроля), выдающими в любой момент времени, выбираемый оператором, информацию о техническом состоянии узла или элемента транспортного средства.

На практике наиболее целесообразно комплексное использование всех трех способов.

Контролепригодность транспортного средства (системы, агрегата, узла, элемента) обеспечивают на стадиях проектирования, разработки и изготовления. В целом требования контролепригодности должны содержать требования к конструктивному исполнению; к параметрам и методам диагностирования; критерии контролепригодности.

Требования к конструктивному исполнению включают:

  • требования к приспособленности изделия для применения рациональных методов и средств диагностирования в зависимости от вида и назначения систем диагностирования;

  • требования к взаимному согласованию устройств соединения изделия с СТД с учетом стандартизации и унификации соединительных устройств (разъемов, переходников, штуцеров и др.), а также требования к безопасному и однозначному соединению;

  • требования к числу, расположению, доступности, легкосъемности и подключению соединительных устройств.

Требования к параметрам и методам диагностирования должны содержать требования к количественному и качественному составу диагностических параметров и алгоритму диагностирования.

Критерии контролепригодности, как правило, должны давать количественную оценку. Выделяют основные и дополнительные критерии контролепригодности.

Основные критерии подразделяют на оперативные и экономические.

К оперативным критериям относятся среднее время диагностирования tд.ср, среднее время подготовки изделия к диагностированию (контролю) tп.ср, удельные затраты времени на диагностирование tд.уд, а также временной Кв и информативно-временной Ки показатели.

Временной показатель комплексно характеризует конструктивное совершенство изделия, применяемые при этом средства контроля и их взаимное соответствие. Информационно-временной показатель представляет комплексную характеристику, учитывающую эффективность выбора контролируемых параметров и применяемых средств контроля.

К экономическим критериям относятся:

энергозатраты Э (работа, затраченная на диагностирование или контроль), трудоемкость Тд и стоимость Сд диагностирования, трудоемкость Тп и стоимость Сп подготовки изделия к диагностированию, комплексный стоимостной показатель Кк.с, удельные трудовые затраты Кт, стоимость диагностирования Кс, затраты на материалы при диагностировании Км, отнесенные к единице наработки изделия, коэффициент трудоемкости подготовки изделия к диагностированию Кт.д, удельная трудоемкость контроля Ту.к, отнесенная к одному измеряемому параметру.

Перечисленные критерии определяются по зависимостям приведенным на рисунке 5.

К дополнительным критериям относятся показатели доступности, удобства, встроенности измерительных преобразователей и др.

Рис. 5. Основные критерии оценки контролепригодности транспортных средств.

Вопросы для проведения модульного и экзаменационного контроля,

по курсу «Диагностика транспортных средств»

  1. Надежность, долговечность, безотказность и ремонтопригодность.

  2. Техническое диагностирование: цель и задачи.

  3. Изменение технического состояния транспортных средств в процессе эксплуатации.

  4. Вероятность безотказной работы. Вероятность отказов. Интенсивность отказов.

  5. Факторы, влияющие на изменение параметра технического состояния транспортных средств и его систем.

  6. Основные показатели работоспособности: отказ и неисправность.

  7. Постепенные и внезапные отказы.

  8. Конструкционные, производственные и эксплуатационные отказы.

  9. Управление техническим состоянием транспортных средств.

  10. Параметры технического состояния: структурные и диагностические.

  11. Требования, предъявляемые к диагностическим параметрам.

  12. Однозначность и широта измерения диагностических параметров.

  13. Диагностические параметры: частные и общие, зависимые и независимые.

  14. Классификация диагностических параметров по характеру информации.

  15. Связи между структурными и диагностическими параметрами.

  16. Выбор диагностических параметров при проведении диагностирования транспортных средств.

  17. Особенности транспортного средства, которые необходимо учитывать при организации системы диагностирования.

  18. Блочно-функциональная декомпозиция транспортного средства.

  19. Функциональное, морфологическое и информационное описание транспортного средства.

  20. Структура диагностического обеспечения транспортного средства.

  21. Виды диагностических моделей объекта диагностирования. Требования предъявляемые к диагностическим моделям.

  22. Аналитические диагностические модели.

  23. Диагностические модели в виде регрессивных зависимостей.

  24. Логические диагностические модели.

  25. Диагностические модели представленные графами.

  26. Виды нормативных значений диагностических параметров.

  27. Контролепригодность транспортного средства.

  28. Пути повышения контролепригодности транспортного средства.

  29. Требования контролепригодности предъявляемые к транспортному средству.

  30. Оперативные критерии контролепригодности.

  31. Экономические критерии контролепригодности.



Загрузить файл

Похожие страницы:

  1. Антикризисное управление. Конспект лекций

    Конспект >> Менеджмент
    Конспект лекций соответствует требованиям ... ; 4) маркетинговый отдел; 5) персонал; 6) транспортный отдел. При разработке антикризисной стратегии ... принадлежит маркетинговым исследованиям как средству диагностики рыночных возможностей и позиций ...
  2. Сети следующего поколения. Конспект лекций

    Конспект >> Коммуникации и связь
    ... транспортных пакетных сетей, сетей доступа и протоколы NGN. Шестая глава посвящена методам и средствам ... предоставления услуг от транспортных технологий; “широкополосность”, ... информационной безопасности; удаленная диагностика компьютера на наличие вирусов ...
  3. Основы эксплуатации авиационной техники. Конспект лекций

    Конспект >> Авиация и космонавтика
    ... нужного количества средств механизации. Конспект лекций полностью отвечает учебной ... оборудования, средств контроля и диагностики технического состояния АТ и средств наземного ... м3) вместимости. По транспортными средствами топливозаправщики распределяются на ...
  4. Психология конспект лекций

    Реферат >> Психология
    ... Макарова Психология: конспект лекций Тема 1. ... работа. Психологическая диагностика базируется на использовании ... , возбуждающие средства. К малым возбуждающим средствам относятся чай ... действия, природные и транспортные катастрофы, несчастный случай ...
  5. Маркетинг конспект лекций

    Лекция >> Маркетинг
    ... г.) Б Тисенкова О.А. Маркетинг : конспект лекций / О.А. Тисенкова. – Оренбург ... согласования, рефлективной диагностики, матричного ... Средства распространения информации. Процесс выбора средств ... теплоэнергии); услуги транспортных терминалов, портов ...

Хочу больше похожих работ...

Generated in 0.0019879341125488