Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

Транспорт->Реферат
Для составления плана-графика проведения ТО и последующих рас­четов значения пробегов между отдельными видами ТО и капитальным ремонтом корректируем в...полностью>>
Транспорт->Реферат
1. Несоответствие темпов развития и технического состояния сети автомобильных дорог долгосрочным тенденциям спроса на грузовые и пассажирские перевозк...полностью>>
Транспорт->Реферат
Современное состояние автомобильного парка страны и увеличение загрузки городов автомобильным транспортом привели к изменению всего характера уличного...полностью>>
Транспорт->Реферат
Транспортное законодательство является наиболее стабильным законодательством, и основные его положения, регулирующие отношения, связанные с заключение...полностью>>

Главная > Дипломная работа >Транспорт

Сохрани ссылку в одной из сетей:

6.3 Силова схема в режимі електричного гальмування

Кожного разу при відключенні тяги кулачковий вал гальмівного перемикача автоматично встановлюється в гальмівне положення. При цьому замикаються його непарні контактори, від'єднуються від якорів обмотки збудження тягових двигунів. Одночасно готуються гальмівні контури якірного струму і струму обмоток збудження. При установці контроллера машиніста в гальмівне положення 3 або 2 схема забезпечує рекуперативне гальмування з максимальної швидкості електропоїзда до швидкості 50...45 км/ч. Від контроллера машиніста включаються наступні контактори: лінійний ЛК, лінійно-гальмівний ЛКТ, Ш, контактор трансформатора збудження KB, контактор обмоток збудження 0В.

Струм збудження двигунів протікає по ланцюгу: "плюсовий" вивід керованого тиристорного моста VS1...VS6, контактор 0В, контакт реверсора В1, обмотки збудження М1...М4, контакт реверсора В2, шунт амперметра A3, контактор захисту КЗ, датчика струму збудження ДТВ, "мінусовій" вивід тиристорного моста VS1...VS6.

Трифазна напруга змінного струму подається на керований міст VS1...VS6 (тиристорний статичний перетворювач) від синхронного генератора через контактор KB і трансформатор збудження ТрВ. Вона випрямляється, і в результаті обмотки збудження тягових двигунів живляться постійним струмом. В процесі гальмування електропоїзда струм обмоток збудження автоматично змінюється від нуля до максимума (250А).

Таким чином, тягові двигуни стали працювати як генератори з незалежним збудженням. Струм, що виробляється ними, замикається по ланцюгу: якорі тягових двигунів М4...М1, контактор ЛКТ, контактор гальмівного перемикача ТП1, діоди VD57...VD54, контактор ЛК, обмотка трансформатора ТрД, катушка диференціального реле ДР1, головні контакти БВ, розєднувач ГР, індуктивний фільтр, струмоприймач, контактна сіть, тягова підстанція, рейки, заземляючі пристрої на осях колісних пар моторного вагона, шунт амперметра А1, катушка диференціального реле ДР2, обмотка трансформатора ТрД, контактор захисту КЗ, індуктивний шунт ІШ, датчики струму якорів ДТЯ1 і ДТЯ, якоря тягових двигунів М4...М1.

Швидкість потягу починає знижуватися, одночасно будуть зменшуватися напруга і струм якорів, гальмівне зусилля. Щоб це не відбувалося, передбачили підвищення струму збудження блоком автоматичного управління гальмуванням САУТ.

Після того, як струм збудження досягне максимального значення, (це відповідає швидкості електропоїзда приблизно 50...45 км/ч), рекуперативне гальмування стає неефективним, діоди VD57...VD54 закриваються, схема автоматично перемикається на реостатне гальмування з самозбудженням. По сигналу датчика струму збудження ДТВ, контролюючого максимальний струм збудження, блок САУТ включає реле самозбудження РСВ, яке подає живлення на катушку контактора Т і примушує РК обернутися в позицію 2. В цьому положенні РК включає свій контактор 16 і обмотки збудження починають одержувати живлення від власних якорів. Контактор 17 закорочує індуктивний шунт, який в режимі самозбудження не потрібен, оскільки в ланцюзі якорів з'явилася своя індуктивність (обмотки збудження тягових двигунів). Крім того, реостатний контроллер відключає лінійний контактор ЛК.

В процесі переходу блок САУТ виключається з роботи і перестає подавати управляючі імпульси на тиристори моста VS1...VS6. Міст закривається, відключаються контактори ОВ і КВ. Тепер струм якорів протікає по двох паралельних ланцюгах:

- перший - якорі тягових двигунів М4...М1, контактор ЛКТ, пускогальмівні резистори R8...R4, контактор Т, контакт гальмівного перемикача ТПЗ, контактор Ш, контактор реостатного контроллера 16, контакт гальмівного перемикача ТП5, контакт реверсора В1, обмотки збудження М1...М4, контакт реверсора В2, контактор захисту КЗ, контакт гальмівного перемикача ТП7, контактор реостатного контроллера 17, датчики струму якорів ДТЯ1 і ДТЯ, якоря двигунів М4...М1;

- друга - контактор Т, резистори R24, R11...R15, шунт амперметра А2, контактор КЗ.

При подальшому зменшенні швидкості електропоїзда гальмівний струм продовжує автоматично підтримуватися на заданому рівні за рахунок виводу пускогальмівних резисторів. Вступає в роботу блок реле прискорення БРУ і, як в тязі, починається перемикання реостатного контроллера до позиції 11. Резистори R8...R4 виводяться з ланцюга якорів. На позиції 11 при швидкості 15...10 км/ч автоматично починає діяти електропневматичне гальмування. Для зупинки потягу достатньо невеликого тиску в гальмівних циліндрах 0.8...1 ат. Спрощена схема режимів електричного гальмування приведена на рис. 5.7.

Відмінність гальмівних положень 1, 2 і 3 полягає в тому, що в кожному з них блок САУТ настроюється на різні установки. В положенні 3, наприклад, система підтримує струм якорів 350А, гальмівний ефект достатньо високий. В положенні 2 струм складає 250А, що знижує ефект гальмування. В положенні 1 струм якорів рівний 100А. і гальмівний ефект зовсім малий. В положенні 4 разом з електричним гальмуванням моторних вагонів діє електропневматичне гальмування на причіпних вагонах. В положенні 5 спільно з електричним гальмуванням ЕПТ включається на всіх вагонах потягу. П'ятим положенням краще не користуватися зовсім або користуватися дуже акуратно, не допускаючи підвищення тиску в гальмівних циліндрах більше 1...1,2 ат. Якщо при гальмуванні ЕПТ він стане вищим, то схема електричного гальмування розбереться, тому що накладення ефективного гальмування ЕПТ на гальмування двигунами приведе до юза колісних пар.

Електричне гальмування доцільно застосовувати до повної зупинки потягу. Це створює більш сприятливі умови для роботи устаткування. Проте його можна відключати і на високих швидкостях, наприклад, для зниження швидкості по попередженню, тобто при незалежному збудженні. В перший момент розмикається контактор Ш і по його сигналу блок САУТ перестає виробляти управляючі сигнали на тиристори моста VS1...VS6. Припиняється збудження тягових двигунів, знижується струм якорів. Після цього з витримкою часу силові контактори ЛК і ЛКТ відключаються і розбирають гальмівну схему.

Відключення електричного гальмування на низьких швидкостях (при самозбудженні) також починається з розмикання контактора Ш (в цій ситуації блок САУТ не бере участь). В ланцюг якорів вводиться резистор R23, рівний 4 Ом, що значно зменшує гальмівний струм. Потім із затримкою розмикаються силові контактори. Така послідовність відключення полегшує дугогашіння при спрацьовуванні контакторів Т і ЛКТ.

Відзначимо, що було б бажано для зупинки потягу використовувати один вид електричного гальмування, наприклад, реостатне гальмування з самозбудженням. Проте, як наголошувалося, цикл гальмування розбивається на декілька етапів, перш за все тому, що віддається перевага рекуперації, що дозволяє повертати електроенергію в контактну сіть. Тому на великій швидкості електропоїзда, коли сумарна едс генераторів перевищує напругу контактної сіті, для гальмування застосовують рекуперацію.

Тяговий двигун з послідовним збудженням не можна перевести в режим рекуперації безпосередньо, оскільки неможливо минути проміжний момент холостого ходу, необхідний для переводу електричної машини з тягового режиму в генераторний. Тому обмотки збудження тягових двигунів від'єднують від якорів і підключають до тиристорного моста VS1...VS6 (збудника). Трифазний тиристорний міст одержує живлення від синхронного генератора, який використовується, крім того, для живлення власних потреб електропоїзда. Таким чином, в початковій фазі електричного гальмування тягові двигуни послідовного збудження стають генераторами з незалежним збудженням.

Область застосування рекуперації має нижню межу: вона обмежується мінімальною швидкістю 50...45 км/ч, відповідній насиченню тягових двигунів і потужності джерела струму (синхронного генератора). Використовування рекуперативного гальмування визначається також можливістю споживання електроенергії контактної сіті іншим електрорухомим складом. Зона рекуперації значно розширяється при використовуванні тягових двигунів, розрахованих на глибоке ослаблення збудження (до 18%). При цьому для підвищення комутаційної стійкості і надійної роботи апарату щіткового колектора напругу на тягових двигунах обмежують до 750 В. З урахуванням напруги контактної сіті 3000В це зумовлює постійне послідовне з'єднання чотирьох тягових двигунів.

Як наголошувалося, збір схеми електричного гальмування починається з включення лінійних контакторів ЛК і ЛКТ, контакторів збудження ОВ і КВ. Оскільки обмотки збудження тягових двигунів живляться від стороннього (незалежного) джерела струму, реверсувати їх немає необхідності і в даній схемі реверсори залишаються в тому ж положенні, що і в режимі тяги. Якщо починати гальмування з режиму самозбудження, подібного уникнути не вдасться, щоб согласувати напрям залишкового магнітного потоку з напрямом генераторного струму.

Основна трудність використовування двох видів електричного гальмування - рекуперативного і реостатного - полягає в тому, що при відносно великих уповільненнях необхідно перейти з одного виду гальмування на інший без розриву струму ланцюга двигунів і при мінімальному зниженні гальмівної сили. Для цього у момент переходу паралельно тиристорному мосту VS1...VS6 під'єднують шунтуючі резистори R24, R11 ...R15 (див. рис. 6.7), через які протікає частина гальмівного струму. Якщо падіння напруги на них буде рівне падінню напруги на обмотках збудження тягових двигунів, то перехід на самозбудження і відключення контура незалежного збудження контакторами ОВ і KB відбудеться без кидків струму і гальмівної сили. Шунтуючі резистори R24, R11...R15 залишаються введеними в ланцюг гальмівного струму при самозбудженні.

Реостатне гальмування з самозбудженням починається із зниженої швидкості потягу, без попереднього самозбудження. Це дозволяє використовувати одні і ті ж пускогальмівні резистори як в тязі, так при гальмуванні. Застосувати реостатне гальмування до повної зупинки потягу неможливо, оскільки при малій частоті обертання якорів тягових двигунів різко зменшуються їх едс, струм і гальмівний момент. Тому для догальмування потягу застосовують електропневматичні гальма.

Необхідно відзначити, що при реостатному гальмуванні з незалежним збудженням, коли струм якорів не потрапляє в контактну сіть ( контур його протікання замикається усередині моторного вагона), тягові двигуни працюють більш задовільно. В режимі рекуперації при взаємодії з контактною сіттю тягові двигуни опиняються в найбільш важких умовах: спостерігаються почорніння колекторів, спрацьовування захисту і др, проте, при рекуперації гальмівний ефект виявляється дещо вище, ніж при реостатному гальмуванні, хоча і в тому і в іншому випадках струм якорів однаковий.

Таким чином, система гальмування електропоїзда передбачає автоматичне управління гальмівними процесами і перехід з рекуперативного гальмування на реостатне з самозбудженням при мінімально допустимій швидкості руху електропоїзда. Крім того, можливо автоматичне заміщення рекуперативного гальмування на реостатне з самозбудженням при мінімально допустимій швидкості руху електропоїзда. Крім того, можливо автоматичне заміщення рекуперативного гальмування реостатним (з незалежним збудженням) при недостатньому споживанні енергії в контактній сіті, а при відмові електричного гальма —заміна його електропневматичним гальмуванням.

Силова схема, що забезпечує роботу в даних режимах, виявляється найбільш простою при постійному послідовному з'єднанні тягових двигунів, підключених до загальних резисторів. Всі двигуни однаково навантажені, не дивлячись на відмінності їх характеристик. Недолік послідовного з'єднання двигунів - схильність до юза колісних пар.

7. Математичне моделювання

7.1 Статичні характеристики двигуна з послідовним збудженням

Рисунок 7.1 – Схема двигуна постійного струму з послідовним збудженням (а) та з’єднання обмоток узагальненої машини для отримання моделі (б)

При прийнятій апроксимації кривої намагнічування (рис. 7.2) механічна:

, (7.1)



Загрузить файл

Похожие страницы:

  1. Фінансово–господарська діяльність електродепо "Оболонь" комунального підприємства "Київський метрополітен" як структурного безбалансового підрозділу

    Отчет по практике >> Экономика
    ... тут вагони пасажирських електропоїздів метро працюють від мережі постійного струму напругою 825 В. ... ів локомотивних бригад, які обслуговують електропоїзди метрополітену №№ Види робіт ... іонером повітря в місцях постійного находження пасажирів, щільності систем ...
  2. Виробництво та використання електричної енергії

    Реферат >> Физика
    ... ). За допомогою електродвигунів рухаються поїзди, морські та річкові судна, ... промисловості, виробляється на великих електропідстанціях. Потужність цих ... потужних постійних струмів високої. напруги і не існує способів трансформації напруги постійного струму Це ...
  3. Проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні

    Курсовая работа >> Экономика
    ... ів, 618,5 (23%) тепловозів, 61 (4%) секцій електропоїздів, які знаходяться в експлуатації і найближчим ... ,0 22,0 18,0 24,0 23,0 Секції Електропоїзди 20,8 35,1 40,0 45,0 41 ... 750 (73%) електровозів постійного і 360 (46%) змінного струму. Понад нормативний терм ...
  4. Проектування депо з ремонту редукторнокарданного приводу з упровадженням потоково-конвейєрної

    Дипломная работа >> Транспорт
    ... 8% ― повітророзподілювачів; 8% ― електроповітророзподілювачів; 34% ― трійних ... провід, що підводить струм до електродержавки, повинний ... ПТО повинні мати під’їзди, які забезпечують безпечне ... постійного або непостійного перебування робітника), то пості ...
  5. Охорона праці. Конспект лекцій

    Конспект >> Безопасность жизнедеятельности
    ... ) – не менше ніж 1 м. Проходи і проїзди у виробничих приміщеннях повинні бути ... Гц. Порівняння небезпеки постійного і змінного струмів справедливе лише для ... заходи захисту від статичної електрики: • заземлення електроповідних частин технологічного обладнання ...

Хочу больше похожих работ...

Generated in 0.0068948268890381