Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

Транспорт->Реферат
Для составления плана-графика проведения ТО и последующих рас­четов значения пробегов между отдельными видами ТО и капитальным ремонтом корректируем в...полностью>>
Транспорт->Реферат
1. Несоответствие темпов развития и технического состояния сети автомобильных дорог долгосрочным тенденциям спроса на грузовые и пассажирские перевозк...полностью>>
Транспорт->Реферат
Современное состояние автомобильного парка страны и увеличение загрузки городов автомобильным транспортом привели к изменению всего характера уличного...полностью>>
Транспорт->Реферат
Транспортное законодательство является наиболее стабильным законодательством, и основные его положения, регулирующие отношения, связанные с заключение...полностью>>

Главная > Дипломная работа >Транспорт

Сохрани ссылку в одной из сетей:

2.1 Основні частини

На електропоїздах ЕР2 встановлені тягові двигуни УРТ-110Б; на ЕР2Р—1ДТ.003.4У1; на ЕР2Т—1ДТ.003.5У1,1ДТ.003.6У1 і 1ДТ.003.7У1; на ЕД2Т—1ДТ.003.8У1.

Основними частинами тягового двигуна (рис. 2.1) є остов 24, головні полюси (сердечники 75 і катушки 14), додаткові полюси (сердечники 21 і катушки 23), якір, щіткотримачі 41 з кронштейнами 43 і два підшипникові щити 8 і 26. Підшипникові щити встановлені в горловині торцевих сторін остову 24. В них запресовані зовнішні обойми роликових підшипників 6 і 29. Внутрішньо кільця підшипників напресовані на вал якоря 2. Для мастила підшипників в кришках 7 і 28 є трубки, закриті пробками. Радіально-упорний підшипник з боку колектора не дозволяє валу 2 переміщатися в подовжньому напрямі. Радіальний підшипник з боку вентилятора допускає осьове переміщення при температурних змінах довжини валу.

2.2 Остов

В остові двигуна укріплені головні і додаткові полюси, тобто магнітна система двигуна, підшипникові щити, які фіксують положення валу якоря, і щіткотримачі з кронштейнами. Остов служить не тільки несучою конструкцією машини, але і є магнітопроводом, по якому замикається робочий магнітний потік. Тому матеріал остову повинен володіти хорошими магнітними властивостями, які залежать від якості сталі.

Верхня частина остову міцно притягується до рами візка двома лапами 39, а нижня — двома болтами М36. З протилежної сторони остову (напроти осі колісної пари) є виступи, що оберігають двигун від падіння на шлях у разі порушення його підвіски.

З боку колектора остов має три оглядові люки (зверху, знизу і збоку), які закриті кришками з гумовими ущільнювачами, вгорі є вентиляційний люк для огорожі повітря. Тепле повітря викидається через отвори з боку вентилятора. Для кріплення кожного полюса в остові просвердлені по три отвори для болтів, є також отвори і для вивідних кабелів двигуна. Щоб оберегти їх від перетирання і пошкодження об кромки остову, а також запобігти попаданню вологи в двигун, встановлюють гумові втулки, які щільно охоплюють кабелі. До кабелів хомутами прикріплені захисні рукава.

2.3 Полюси

Головні полюси створюють основний робочий магнітний потік (в даних тягових двигунах їх чотири). Кожний полюс складається з сердечника, катушки і вивідних кабелів. Сердечники головних полюсів набирають з листів електротехнічної сталі завтовшки 2 мм, які спресовують в пакет і закріплюють заклепками. Усередині пакету уздовж полюса проходить стрижень, в отвори якого вкручують три болти, що кріплять полюс до остову. Ослабіння болтів не допускається, тому із зовнішньої сторони остову їх заливають масою компаунда, контролюючою самовідгортання болтів.

Катушки головних полюсів, виконані з шинної міді, намотують плашмя в два шари. Міжвітковою ізоляцією служить азбестовий папір, корпусною ізоляцією — п'ять шарів липкої склоескапонової стрічки і один шар каперної стрічки. З'єднання полюсів між катушок виконані з дроту ПМУ. Щоб в експлуатації не слабшало кріплення катушок, (ізоляція пересихає в процесі перегріву), катушки притискують до остову притискними фланцями.

Додаткові полюси створюють магнітний потік в комутаційній зоні для поліпшення комутації двигуна (зменшення іскріння). Встановлюють їх між головними полюсами. Обмотку додаткових полюсів сполучають з якірною обмоткою. Сердечники додаткових полюсів — литі, їх прикріплюють до остову трьома болтами. Між сердечником і остовом прокладені діамагнитні прокладки для зменшення розсіяння магнітного потоку.

Катушки додаткових полюсів намотують з шинної міді, їх ізоляція не відрізняється від ізоляції катушок головних полюсів. Після їх ізолювання для додання ним монолітності і створення кращого теплообміну катушки просочують в компаунді і покривають ізоляційним лаком. Щоб уникнути ослабіння кріплення катушок (так само як і на головних полюсах), застосовують пружинні фланці, що притискують катушки до остову.

2.4 Якір

Рухома частина тягового двигуна (якір) передає обертаючий момент двигуна на колісну пару моторного вагона, а також гальмівний момент під час рекуперативно-реостатного гальмування. Якір складається з сердечника, обмотки, колектора і валу. Його конструкція, як і його обмотка, в значній мірі визначають потужність електричної машини.

Всі частини якоря збирають на валу, який обертається в підшипниках, встановлених в підшипникових щитах. Сердечник якоря 18 є циліндром, зібраним з листів електротехнічної сталі, він зафіксований на валу обмоткотримачами 11 і 27. Колектор є найбільш складною і відповідальною конструкцією, його набирають з мідних пластин, ізольованих один від одного і від валу якоря міканітом колектора. Пластини затиснені вісьма болтами між нажимним конусом 9 і втулкою колектора 11, від яких вони ізольовані манжетою.

Вали якоря тягових двигунів випробовують значні зусилля обертаючих моментів і реакції зубчатої передачі. Часто змінне навантаження з миттєвими поштовхами під час пуску і гальмування, динамічне навантаження від нерівностей шляху створюють дуже важкі умови роботи валу. Тому його поверхню обробляють з високою точністю, переходи від одного діаметра до іншого роблять плавними, на валу не нарізують різьблення і прагнуть не проточувати канави шпон. Вали виготовляють з високоякісної хромонікєлєвої сталі 12ХНЗА, яка проходить термообробку для підвищення механічних властивостей.

Втулка якоря 1 напресовується на вал (без шпонки) зусиллям 600...1100кН. Вона несе на собі сердечник якоря з нажимными шайбами (обмоткотримачами), колектор і вентилятор. Втулка є трубою з буртом для упора колеса вентилятора. Обмоткотримач 27 відливають як одне ціле з вентилятором і насаджують на втулку до упора в бурт, втулку колектора замикають спеціальною гайкою. Між обмоткотримачем 27 і втулкою колектора 11 затиснений сердечник якоря, який разом з втулкою колектора і обмоткотримачем фіксується шпонками.

Сердечник якоря — частина магнітної системи двигуна, що обертається. Щоб зменшити втрати від вихрових струмів і перемагнічування, якір набирають з листів електротехнічної сталі завтовшки 0,5 мм Листи з обох боків покривають ізоляційним лаком. Через кожні 50 мм прокладають лист електрокартону. На зовнішній поверхні кожного листа штампують клиновидні вирізи, які при наборі листів в пакет утворюють пази. В них укладають обмотку якоря і закріплюють текстолітовими клинами. Для охолоджування якоря усередині листів сердечника роблять вентиляційні отвори діаметром 20...30 мм

Обмотка якоря двигуна УРТ-110Б — хвильова, двигуна 1ДТ.003 всіх модифікацій — петлева. При такій обмотці і збільшенні пластин колекторів значно зменшуються межламельна напруга і реактивна ЕДС, що підвищує комутаційну надійність двигуна. Міжвіткову ізоляцію обмоток виконують із склотканини, корпусну — із склослюдянитової стрічки, намотаної в шість шарів внапівперекришу, поверх якої намотують один шар склоленти.

З боку колектора кінці секцій укладають на обмоткотримач, вставляючи провідники в шліци пластин колекторів, і припаюють до пластин. До кожної пластини приєднують по два провідники. На лобових частинах обмотку закріплюють склобандажами, активні частини обмотки в пазах — текстолітовими клинами. Для підвищення електричної і механічної міцності якір просочують в лаку вакуумно-нагрівальним способом.

При обертанні колектора змінюється напрям струму в провідниках обмотки якоря при їх переході під головні полюси різній полярності. Колектор набирають з мідних клиновидних пластин, в шліци яких упаюють кінці якірних катушок. Нижня частина пластини має форму ластівчина хвоста, завдяки чому пластини затискаються між втулкою колектора 11 і нажимним конусом 9. Втулка колектора і нажимний конус стягуються вісьма болтами, що міцно утримує пластини. Для ізоляції пластин один від одного використовують міканіт колектора. Його зносостійкість вище за мідь, тому ізоляцію між пластинами продорожувають на глибину 0,8...1,5 мм

Умови роботи колектора дуже важкі, він піддається великим механічним і електричним навантаженням. За рахунок проходження великих струмів і тертя щіток на його поверхні виділяється багато тепла. Це, а також наявність відкритих, що знаходяться під високою напругою, деталей апарату (пластини, щітки, щіткотримачі)щіткового колектора, близько розташована «земля» (наприклад, остов двигуна або вал якоря), можливе іскріння під щітками викликають іонізацію повітря навкруги колектора. Подібне вимагає інтенсивної вентиляції.

2.5 Вентиляція двигуна

Неприпустимий нагрів двигуна приводить до втрат електроенергії і потужності, погіршує роботу електричної машини. На електропоїздах застосовується система самовентиляції тягових двигунів. Повітря засмоктується вентилятором двигуна через спеціальні жалюзі на даху вагона (окрім електропоїздів серії ЕД). Далі повітря проходить через очисні фільтри, відстійні камери і по вентиляційних каналах, гнучким патрубкам підводиться до двигуна. Через двигун він проходить двома потоками: один охолоджує зовнішні поверхні якоря і полюсів, другий потрапляє у вентиляційні канали сердечника якоря і охолоджує сердечник зсередини. Потім через канали в нажимній шайбі повітря поступає до лопаток вентилятора і викидається назовні через вентиляційні сітки.

На електропоїздах ЕД2Т потужність двигунів збільшена, що зажадало більш інтенсивного обдува, а традиційні вертикальні вентиляційні канали виявилися малі. Щоб їх збільшити, потрібно було б перепланувати пасажирське приміщення. Тому жалюзі для огорожі повітря встановили в нижній частині бічної стіни кузова.

2.6 Щіткотримачі і підшипникові щити

Щіткотримач є струмопровідним вузлом. Його встановлюють на ізольованому пластмасовому кронштейні, який кріпиться до внутрішньої торцевої стіни остову. Щіткотримач складається з корпусу з гніздами для щіток і нажимних пружинних пристроїв. Кронштейн виготовлений з пластмаси АГ-4В. В нього армовані сталеві втулки з різьбленням для кріплення двома болтами до остову. З'єднання кронштейна з корпусом щіткотримача виконано у вигляді рифленої гребінки для запобігання зсуву щіткотримача. Отвір під болт, що кріпить щіткотримач до кронштейна, має овальну форму, що дозволяє регулювати зазор між колектором і щіткотримачем.

Нажимний пристрій складається з нажимного пальця і пружини. Воно зібрано на осі, яку закріплюють шплінтом в отворі корпусу щіткотримача. Гвинтова пружина підтримує постійне натиснення на щітку у міру її зносу. У відтягнутому положенні нажимний палець фіксують, що полегшує зміну щіток. Щоб струм не проходив по сталевих пружинах щіткотримача, не нагрівав їх, щітки, встановлені у вікна, сполучають з корпусом мідними шунтами.

Підшипникові щити 8 і 26 закривають торцеву горловину остову. Діаметр посадочних поверхонь щитів строго відповідає діаметру посадочної поверхні горловини остову, щити щільно приганяють і укріплюють болтами. На підшипникових щитах є камери для мастила підшипників, кришки, що закривають ці камери, 7 і 28, ущільнюючі лабіринтові пристрої.

В двигунах застосовують однорядні підшипники з циліндровими роликами. Вони повинні витримувати великі динамічні навантаження. Зовнішні кільця встановлюють в кубла підшипникових щитів, внутрішні насаджують на вал в гарячому стані. Лабіринтові канави на щитах не дозволяють мастилу проникати всередину двигуна. Зовнішні кільця обох підшипників закриваються кришками. З боку колектора двигун не має виступаючого валу, тому кришку виготовляють глухій, лабіринтові ущільнення відсутні. Глуха кришка перешкоджає витіканню мастила.

Кришка 28 на протилежній стороні має отвір для виходу валу якоря. На її внутрішній поверхні проточені кільцеві канави (лабіринтові ущільнення). Для запресовки мастила в підшипники є патрубки, закриті пробками з різьбленням. Підшипники заповнюють консистентним мастилом ЖРО на 2/3 об'єму підшипникової камери.

До якості мастила пред'являють підвищені вимоги: не допускаються навіть сліди бруду, оскільки це може привести до зносу кілець, роликів і виходу їх з ладу. Через нестачу мастила в підшипниках виникає підвищений нагрів, міняється твердість металу деталей підшипника і наступає руйнування підшипника. Це звичайно приводить до заклинювання валу якоря після охолодження.

Надлишок мастила теж шкідливий, оскільки приводить до нагріву підшипника, розрідження мастила, видавлювання її через лабіринтові ущільнення і попадання на електричні частини двигуна.



Загрузить файл

Похожие страницы:

  1. Фінансово–господарська діяльність електродепо "Оболонь" комунального підприємства "Київський метрополітен" як структурного безбалансового підрозділу

    Отчет по практике >> Экономика
    ... тут вагони пасажирських електропоїздів метро працюють від мережі постійного струму напругою 825 В. ... ів локомотивних бригад, які обслуговують електропоїзди метрополітену №№ Види робіт ... іонером повітря в місцях постійного находження пасажирів, щільності систем ...
  2. Виробництво та використання електричної енергії

    Реферат >> Физика
    ... ). За допомогою електродвигунів рухаються поїзди, морські та річкові судна, ... промисловості, виробляється на великих електропідстанціях. Потужність цих ... потужних постійних струмів високої. напруги і не існує способів трансформації напруги постійного струму Це ...
  3. Проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні

    Курсовая работа >> Экономика
    ... ів, 618,5 (23%) тепловозів, 61 (4%) секцій електропоїздів, які знаходяться в експлуатації і найближчим ... ,0 22,0 18,0 24,0 23,0 Секції Електропоїзди 20,8 35,1 40,0 45,0 41 ... 750 (73%) електровозів постійного і 360 (46%) змінного струму. Понад нормативний терм ...
  4. Проектування депо з ремонту редукторнокарданного приводу з упровадженням потоково-конвейєрної

    Дипломная работа >> Транспорт
    ... 8% ― повітророзподілювачів; 8% ― електроповітророзподілювачів; 34% ― трійних ... провід, що підводить струм до електродержавки, повинний ... ПТО повинні мати під’їзди, які забезпечують безпечне ... постійного або непостійного перебування робітника), то пості ...
  5. Охорона праці. Конспект лекцій

    Конспект >> Безопасность жизнедеятельности
    ... ) – не менше ніж 1 м. Проходи і проїзди у виробничих приміщеннях повинні бути ... Гц. Порівняння небезпеки постійного і змінного струмів справедливе лише для ... заходи захисту від статичної електрики: • заземлення електроповідних частин технологічного обладнання ...

Хочу больше похожих работ...

Generated in 0.0011398792266846