Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

Транспорт->Реферат
В условиях растущего российского рынка автомобильный транспорт стал ключевым звеном транспортной системы России Сегодня нет такой отрасли в нашем наро...полностью>>
Транспорт->Контрольная работа
Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется ...полностью>>
Транспорт->Курсовая работа
Промышленный переворот конца XVIII — начала XIX вв ознаменовал переход к машинному производству, положив начало крупной современной индустрии Машинное...полностью>>
Транспорт->Реферат
Девятипроводная схема управления стрелкой более надежна, ввиду отсутствия механических контактов автопереключателя и применения индукционных датчиков,...полностью>>

Главная > Дипломная работа >Транспорт

Сохрани ссылку в одной из сетей:

Прискорення поїзду з пасажирами на

прямій горизонтальній ділянці шляху, м/с^2 0,6

То же сповільнення, м/с^2 0,8

Розміри кузова вагону, мм :

- довжина 19600

- ширина(по гофрам) 3522

- висота власна 3146

- висота від головки рельси 4253

Висота вагона від головки рельси, мм:

- при опущеному струмоприймачі 5486

- при піднятому струмоприймачі 6986

База вагону, мм 13300

Кількість місць для сидіння взагалі: 1037

- моторному 110

- причіпному 107

- головному 83

Передаточне число 3,17

Кількість тягових двигунів поїзду 20

База візка вагону, мм:

- моторного 2600

- причіпного 2400

Вага візка вагону, т

- моторного 14,7

- причіпного 7,0

Діаметр колеса вагона по кругу катання, мм:

- моторного 1050

- причіпного 950

- головного 950

Довжина потягу по осях автозчеплення, мм 201810

Висота автозчеплення від рівня головки рейки

на головному вагоні, мм 1070

1.2 Умови експлуатації електропоїзду ЕР2

Приміський рух має ряд специфічних особливостей. Потік приміських сотнями тисяч чоловік у добу. На ділянках з особливо інтенсивним рухом у обігу щодня знаходиться 150 – 200 пар електропоїздів. Для приміського сполучення характерна невелика дальність поїзда і різка зміна кількості пасажирів по годинам доби і дням тижня. У вихідні і святкові дні пасажиропотоки істотно змінюються, кількість пасажирів у великих містах і промислових центрах обчислюється десятками тисяч.

Із-за зменшення потоку пасажирів у міру видалення від міста рух приміських поїздів організовано по зонному принципу. У найближчій від міста зоні число поїздів максимальне, а на більш віддалених зонах воно зменшується. Для великих центрів відстань між зупиночними пунктами складає 2 - 3 км, а у головній зоні воно зменшується до 1 – 2 км. Часті зупинки при великій густоті руху жадають від рухомого поїзда реалізації можливо великих прискорень і уповільнень.

Особливості приміського руху обумовлюють технічні характеристики електропоїздів. Потужність їхніх тягових двигунів, що приходиться на одиницю ваги, вище, ніж у будь-якого локомотива. Потужність на одиницю ваги електропоїздів ЕР2, ЕР2Р, ЕР9 при середній вазі десятивагонного поїзда 550 тс складає близько 7,3 квт/тс, тоді як потужність пасажирського електровоза ЧС2 з нормальним поїздом вагою 1000 тс буде 4,2 квт/тс. Питома сила тяги електропоїздів у період розгону близько 70 кгс/тс, що забезпечує високе прискорення поїзда 0,6 – 0,7 м/с2. При такому прискоренні через 20 с після трогания поїзд набирає швидкість 43 – 48 км/год, що дуже важливо при великій кількості зупинок. У теж час високі швидкості руху на коротких перегонах викликають необхідність початку гальмування з великої швидкості. Тому режим ведення поїзда повинен ґрунтуватися на інших принципах, ніж при електровозній тязі.

На приміських лініях, електрифікація яких при існуючих обсягах перевезень не виправдує себе, застосовуються дизель – поїзда. По своїм технічним даним вони забезпечують досить високу технічну швидкість, що складає приблизно 80 % швидкості електропоїзда ЕР2.

1.3 Розташування електричного обладнання на електропоїзді ЕР2

На електропоїздах повинне забезпечуватись наступне: найбільш повне і максимальне використання площі кузовів вагонів для пасажирів, оптимальні умови освітлення, опалення і вентиляції. Основну частину електроустаткування розміщають у підвагонних камерах, підвішених до рам кузовів, на візках і на дахах кузовів. Тільки невелику частину апаратури розташовують у шафах, встановлених у тамбурах вагонів. Підвагонні камери електропоїздів являють собою зварну конструкцію з кришками, які знімаються, і мають подвійні ущільнення з губчатої гуми. Далі як приклади описане розташування електрообладнання на електропоїздах ЕР2.

Рисунок 1.1 - Розташування обладнання під кузовом і в шафах головного(а), моторного (б), причіпного(в) вагонів

На рамі під кузовом головного вагона (рис 1.1, а) підвішені акумуляторна батарея 12, мотор-компресор 5, перетворювач (двухмашинний агрегат) 17, шафа 16 з контакторами допоміжних ланцюгів, електроповітрярозподілювач 14, повітрярозподільник 15, повітряні резервуари: два головних 19 по 170л кожен, трьох резервуарів 6 по 78 л, один зрівняльний 2 на 20 л і один допоміжний 13 на 12л, блок пускових резисторів 11 перетворювач. На рамах візків установлені гальмові циліндри 3, а під кузовом на рамі - фільтри 4 для очищення повітря, засмоктуваного компресором, два маслоотделітеля 18, обігрівач зливальної труби 20, два свистки 1, два тифона 21, сміттєзбиральник 9, з лівої і правої сторони - розетки 7 низьковольтний вхід, а також вакуумні патрубки 10 і парубки 8 водопостачання, використовувані при механізованому прибиранні вагона електропоїзда.

У кабіні машиніста змонтований пульт з апаратами керування, сигналізації і радіозв'язку, вимірювальними приладами. Частина з них розмішена на задній стінці кабіни. Пульт виконаний у виді окремих знімних блоків. У лівій його частині в місця помічника машиніста встановлений маховик ручного гальма (див. рис 1.1, а). У пульті передбачені відсіки для аптечки і технічної документації, під ним на підлоги перед кріслом машиніста встановлена педаль для впливу на клапан тифона і свистка. Така ж педаль мається і біля місця помічника. У правій частині кабіни на задній стінці розташований блок з вимикачами ланцюгів допоміжних апаратів.

У шафі № 1 розміщений електропневматичний клапан автостопа, кран подвійної тяги, вентиль заміщення електропневматичного гальмування пневматичним, два разобщітельних крани, фільтр, штепсельні роз′єми й ін. У шафі № 2 установлений блок з апаратурою керування потягом, вентиляцією й електропневматичним гальмуванням; у шафі № 3 - підсилювач і пристрій живлення, приемопередатчик і блок живлення з комплекту радіостанції, блоки живлення, керування і реєстрації з комплекту швидкостеміра, у шафі №4 - дешифратор і підсилювач з апаратури локомотивної сигналізації; у шафі № 5 - блоці апаратурою керування висвітленням, опаленням і вентиляцією; у шафі № 6 - блок з амперметром і вольтметром заряду батареї і регуляторами напруги і частоти перетворювача в шафі № 7 - блок з апаратурою керування і перемикачем кола заряду батареї, трансформатор кола керування зарядом батареї і живлення ланцюгів 110 В.

Поруч із шафою № 1 змонтований электрокалорифер для обігріву кабіни. Ліворуч від дверей кабіни знаходиться шафа для одягу, що відкривається з боку тамбура, а над ним - шафа для термосів і продуктів, що відкривається усередину кабіни. На каркасах шафи № 1 і шафи для одягу біля зовнішніх дверей установлені блоки з вимикачами дверей, кнопками звукової сигналізації і лампами сигналізації закритого положення двері; поруч розміщені пульти оповіщення системи ТОН. На даху вагона встановлені антена і резистор кола прожектора.

Під кузовом моторного вагона розміщене все електричне і пневматичне обладнання (рис 1.1), по два тягових двигуна 22, 23 і два гальмових циліндри 24, 34 на кожнім візку, шафа 32 (1ЯК.013) із силовими контакторами, шафа з контакторами опалення і реверсивно-гальмовим перемикачем, шафа з реостатним контролером, головним роз'єднувачем і повторювачем силових контакторів, автоматичний швидкодіючий вимикач 25, індуктивний шунт 28, блок 29 шунтуючих резисторів, блок резисторів ослаблення порушення, електричний повітряний розподільник, повітророзподільник, повітряні резервуари 26 по 78л і 33 на 12л, а також сміттєзбиральник 27. З лівої і правої сторони розташовані вакуумні патрубки 30 і патрубки 31 водопостачання, використовувані при механізованому прибиранні вагона.

У лобовій і торцевій шафах розташовані блоки з апаратурою для пуску допоміжного компресора, вимикачі, допоміжний компресор і маслоотделітель, з апаратурою керування гальмуванням, розмішені амперметри для виміру тягового струму і струму реостатного гальмування і вольтметр для виміру напруги тягових двигунів, амперметр для виміру струму тягових двигунів у режимі тяги і рекуперації, лічильник, шунти і додаткові резистори, колонка ручного гальма. На даху розташовані струмоприймач, два розрядники РМВУ-3.3, конденсаторний і індуктивний фільтри радіоперешкод і 16 блоків пуско-гальмівних резисторів. Розрядники і фільтри встановлені на загальній рамі, що кріплять до даху на амортизаторах; розрядники мають огородження, що у випадку їхнього руйнування не дозволяють розлетітися осколкам.

Дроти для з'єднання струмоприймачів при їхній рівнобіжній роботі прокладені в трубі уздовж даху; перемичку міжвагонного з'єднання, що забезпечує рівнобіжну роботу струмоприймачів, кріплять болтами до кронштейнів по кінцях даху. Дроти від пуско - гальмівних резисторів проходять по жолобі на горище. Сходи для підйому на дах розташована на лобовій стіні і мають електричне блокування безпеки.

Під кузовом причіпного вагона (рис.1.1, в) розміщена акумуляторна батарея 44, перетворювач 49, мотор-компресор 36, шафа 48 з контакторами високовольтних допоміжних ланцюгів, блок 42 демпферних резисторів, електричний повітряний розподільник 46, повітророзподільник 47, по два гальмових циліндра 34 на візку, два головні резервуари 52 по 170 л, три резервуара 37 по 78 л, резервуар 45 на 12 л, два відділювала мастила 51, обігрівач зливальної труби 53, сміттєзбиральник 41, фільтр 35 і шафа для колодок 43. З лівої і правої сторони розташовані розетки 38, 50 деповського живлення, вакуумні патрубки 40 і патрубки 39 водопостачання.

1.4 Силове електричне коло моторного вагону ЕР2

У режимі тяги це коло забезпечує реостатний пуск потяга, ослаблення збудження тягових двигунів, зміна напряму руху потяга переключенням (реверсуванням) обмоток збудження тягових двигунів. Опір пуско-гальмівних резисторів і резисторів ослаблення збудження в процесі розгону поїзда змінюють силовим реостатним контролером, що має 20 позицій.

Розгін поїзда до кожної ходової позиції (їх чотири) визначається відповідним положенням головної рукоятки контролера машиніста. Вал силового реостатного контролера повертається автоматично. Силові кола переводяться в тяговий чи гальмовий режим гальмовим перемикачем.

При установці головної рукоятки контролера машиніста в положення М (маневрове) вал реверсивного перемикача переводиться в положення, що відповідає положенню реверсивної рукоятки контролера машиніста. У результаті збирається коло з чотирьох послідовно з'єднаних тягових двигунів, у яку цілком уведені пуско-гальмівні резистори (12,83 Ом), при повному збудженні.

Якщо головну рукоятку контролера машиніста установити в положення П1, відбувається автоматичний пуск потяга під контролем системи керування СУРК і блоку електронних реле БЕР (тобто системи СУРК БЕР) до виходу на безреостатну ходову характеристику (до 14-й позиції). При цьому по черзі виводяться ступінями секції пуско-гальмівних резисторів контактами силових контакторів реостатного контролера.

Кола пуско-гальмівних резисторів забезпечують одержання 14 позицій реостатного пуску при використанні лише дев'яти силових контакторів реостатного контролера. Перехід з однієї позиції на іншу здійснює система СУРК БЕР, що дозволяє валу реостатного контролера повернутися на наступну позицію тільки тоді, коли струм тягових двигунів знизиться до струму уставки. Для забезпечення плавності пуску опору ступіней пуско-гальмівних резисторів підібрані так, що кидки струму при переході з позиції на позицію мінімальні. Після того як на 14-й позиції реостатного контролера всі пуско-гальмівні резистори виведені, автоматичний пуск закінчується. Першою ходовою є 14-я позиція при повному збудженні двигунів. При установці головної рукоятки контролера машиніста в положення П2 розгін поїзда відбувається, як і в положенні П1. Вал реостатного контролера не фіксується на 14-й позиції, і зі зменшенням струму до струму уставки система СУРК БЕР переводить його на 15-ю позицію. На цій позиції включаються контактори Ш и 10 реостатного контролера, у результаті чого паралельно обмоткам збудження тягових двигунів підключається шунтуюче коло резисторів (0,6865 Ом) і збудження послабляється до 59,5%. При повороті вала реостатного контролера на 16-ю позицію включається контактор 11, що шунтує резистор R10 і послабляє збудження двигунів до 41,5%. При установці головної рукоятки контролера машиніста в положення ПЗ вал реостатного контролера спочатку переходить на 17-ю позицію, шунтуючи контактором 12 резистор R11 і послабляючи збудження до 32,3%, а потім - на 18-ю позицію, де збудження послабляється до 26,5%. Контактор 13 шунтує резистор R12.

Коли головна рукоятка контролера машиніста встановлена в положення П4, вал реостатного контролера переходить на 19-ю позицію, шунтуючи контактором 14 резистор R13. Відбувається ослаблення збудження до 21,0%. Після того як струм двигунів знизиться до струму уставки, реостатний контролер перейде на 20-у позицію, на якій контактор 15 шунтує резистор R14 і послабляє збудження до 18,0%. На 20-й позиції може бути досягнута найбільша швидкість руху електропоїзда.

Силове коло у режимі електричного гальмування забезпечує: реостатне гальмування з незалежним збудженням тягових двигунів; рекуперативне гальмування, реостатне гальмування із самозбудженням тягових двигунів, спільна дія електропневматичних гальм усіх вагонів і реостатного гальмування моторних вагонів наприкінці гальмування і до повної зупинки; заміщення у випадку відмовлення електричного гальмування електропневматичним. Крім того, передбачені наступні переходи: з реостатного гальмування з незалежним збудженням на рекуперативне, з рекуперативного гальмування на реостатне із самозбудженням, з рекуперативного гальмування на реостатне з незалежним збудженням у випадку підвищення напруги в контактній мережі, з реостатного гальмування з незалежним збудженням на реостатне із самозбудженням.

При установці головної рукоятки контролера машиніста в 3 гальмове положення в силовому ланцюзі відбудуться наступні переключення: вал силового реостатного контролера повернеться на 1-ю позицію; вал гальмового перемикача перейде в положення гальмового режиму; включиться контактор ОВ, підключаючи обмотки збудження тягових двигунів до тиристорного перетворювача; включиться контактор KB, що подає напругу в систему САУТ і через трансформатор збудження Трз на тиристорний перетворювач; включаться контактори Т и ЛКТ, і система САУТ почне видавати керуючі імпульси на тиристори перетворювача. Коло почне працювати в режимі реостатного гальмування з незалежним збудженням. При цьому зросте струм збудження двигунів (генераторів), а внаслідок цього і їх електрорушійна сила.

Коли напруга якоря на тягових двигунах стає близьким до напруги в контактній мережі, спрацьовує реле включення рекуперації (РВР) електронного блоку і включає лінійний контактор ЛК У цей момент на реостатне гальмування з незалежним збудженням накладається короткочасно рекуперативне гальмування. Почати рекуперативне гальмування можливе тільки при напрузі в контактній мережі менш 3750 В.

Паралельно обмоткам збудження підключений шунтуюче коло: гальмовий контактор Т, резистори ослаблення збудження R24, R11, R12, R13, R14, R15, шунт амперметра А2. На 3-й позиції реостатного контролера контактор KB відключається. Надалі для підтримки гальмової сили реостатний контролер починає поступово виводити ступіні пуско-гальмівних резисторів під контролем СУРК БЕР Відключення електричного гальмування на низьких швидкостях здійснюється з попереднім зняттям ослаблення збудження тягових двигунів контактором Ш. Така послідовність переключень зменшує іскріння на колекторах тягових двигунів і полегшує умови роботи контакторів ЛК, Т и ЛКТ.

При установці рукоятки контролера машиніста в гальмове положення П5 електропневматичне гальмування починається на усіх вагонах потяга. На моторному вагоні воно накладається на електричне, що може привести до юза. Тому в тому випадку, коли тиск у гальмових циліндрах досягне уставки автоматичного вимикача гальмування (АВТ) кола електричного гальмування відключаються.

Після включення лінійного контактора ЛК відключається гальмовий контактор Т и залишається зібраним лише коло рекуперативного гальмування. Воно складається з кола струму збудження тягових двигунів і кола гальмового струму. Коли струм збудження досягне 250 А у системі автоматичного керування спрацює реле самозбудження РСВ і переведе силовий коло гальмового режиму з незалежним збудженням на реостатне гальмування із самозбудженням. При цьому відбувається короткочасно рекуперативно-реостатне гальмування. Після включення гальмового контактора Т відключається лінійний контактор ЛК.

Надалі при зменшенні гальмового струму в міру зниження швидкості СУРК видає команду на переключення силового реостатного контролера. При повороті його вала з 1-й позиції на 2-ю відсікається тиристорний перетворювач і відключається контактор ОВ. Контактор 16 реостатного контролера підключає обмотки збудження двигунів до обмоток якорів з постійним ослабленням збудження до 80%. На цьому завершується перехід на реостатне гальмування із самозбудженням.

Паралельно обмоткам збудження підключений шунтуюче коло: гальмовий контактор Т, резистори ослаблення збудженняR24, R11, R12, R13, R14, R15, шунт амперметра А2. На 3-й позиції реостатного контролера контактор KB відключається. Надалі для підтримки гальмової сили реостатний контролер починає поступово виводити ступіні пуско-гальмівних резисторів під контролем СУРК БЕР (у такій же послідовності, як і на першій ходовій позиції) до 14-й позиції. Наприкінці реостатного гальмування на 11-й позиції реостатного контролера починає діяти електропневматичне гальмування і разом з реостатним продовжується до повної зупинки. При відключенні гальмування на високих швидкостях силовий коло спочатку переключається з рекуперативного гальмування на реостатне, потім, знімається збудження тягових двигунів і після цього з витримкою часу розмикаються контакти контакторів Т и ЛКТ.

Якщо рукоятка контролера машиніста встановлена в гальмове положення П4, перехід на електричне гальмування відбувається аналогічно розглянутому. При установці рукоятки контролера машиніста в гальмове положення П5 електропневматичне гальмування починається на усіх вагонах потяга. На моторному вагоні воно накладається на електричне, що може привести до юза. Тому в тому випадку, коли тиск у гальмових циліндрах досягне уставки автоматичного вимикача гальмування (АВТ) кола електричного гальмування відключаються.

2. Тяговий електродвигун УРТ-110Б



Загрузить файл

Похожие страницы:

  1. Фінансово–господарська діяльність електродепо "Оболонь" комунального підприємства "Київський метрополітен" як структурного безбалансового підрозділу

    Отчет по практике >> Экономика
    ... тут вагони пасажирських електропоїздів метро працюють від мережі постійного струму напругою 825 В. ... ів локомотивних бригад, які обслуговують електропоїзди метрополітену №№ Види робіт ... іонером повітря в місцях постійного находження пасажирів, щільності систем ...
  2. Виробництво та використання електричної енергії

    Реферат >> Физика
    ... ). За допомогою електродвигунів рухаються поїзди, морські та річкові судна, ... промисловості, виробляється на великих електропідстанціях. Потужність цих ... потужних постійних струмів високої. напруги і не існує способів трансформації напруги постійного струму Це ...
  3. Проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні

    Курсовая работа >> Экономика
    ... ів, 618,5 (23%) тепловозів, 61 (4%) секцій електропоїздів, які знаходяться в експлуатації і найближчим ... ,0 22,0 18,0 24,0 23,0 Секції Електропоїзди 20,8 35,1 40,0 45,0 41 ... 750 (73%) електровозів постійного і 360 (46%) змінного струму. Понад нормативний терм ...
  4. Проектування депо з ремонту редукторнокарданного приводу з упровадженням потоково-конвейєрної

    Дипломная работа >> Транспорт
    ... 8% ― повітророзподілювачів; 8% ― електроповітророзподілювачів; 34% ― трійних ... провід, що підводить струм до електродержавки, повинний ... ПТО повинні мати під’їзди, які забезпечують безпечне ... постійного або непостійного перебування робітника), то пості ...
  5. Охорона праці. Конспект лекцій

    Конспект >> Безопасность жизнедеятельности
    ... ) – не менше ніж 1 м. Проходи і проїзди у виробничих приміщеннях повинні бути ... Гц. Порівняння небезпеки постійного і змінного струмів справедливе лише для ... заходи захисту від статичної електрики: • заземлення електроповідних частин технологічного обладнання ...

Хочу больше похожих работ...

Generated in 0.0065910816192627