Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

Транспорт->Дипломная работа
Интенсивный темп увеличения автопарка в России обусловлен возрастанием покупательской способности; ввозом новых и подержанных автомобилей из-за рубежа...полностью>>
Транспорт->Контрольная работа
Россия располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный и трубопроводный транспор...полностью>>
Транспорт->Курсовая работа
Техническими нормами называются количественные и качественные показатели работы железных дорог, рассчитанные на основе плана перевозок, графика движен...полностью>>
Транспорт->Курсовая работа
Целью моей курсовой работы является приобретение знаний по техническому обслуживанию двигателя автомобиля ВАЗ 2111 Для достижения этой цели мне потреб...полностью>>

Главная > Дипломная работа >Транспорт

Сохрани ссылку в одной из сетей:

7.3 Визначення параметрів об’єкту регулювання – двигуна послідовного збудження

Вихідні дані

Двигун УРТ-110Б

Номінальна потужність , кВт...................................................200

Номінальна напруга , В...................................................................1500

Номінальний струм якоря ,А....................................................146

Номінальна швидкість обертання , об/хв.............................1145

Номінальний момент , Н∙м........................................................1670

Номінальний струм збудження , А............................................115

Кількість пар полюсів 2р.........................................................................4

Кількість витків обмотки збудження на полюс ..............................78

Опір якоря , Ом................................................................................0,223

Опір обмотки збудження , Ом........................................................0,248

Опір обмоток додаткових полюсів , Ом................................0,095

Падіння напруги під щітками , В...............................................2

Момент інерції привода , кг∙................................................140,3

Опір якірного кола, Ом:

(7.15)

Індуктивність якірного кола, Гн:

(7.16)

Електромагнитна стала часу якірного кола двигуна, с:

(7.17)

Коефіцієнт нахилу кривої намагнічування (з довідникових даних), Ом∙с:

(7.18)

Індуктивність кола збудження, Гн:

(7.19)

Електромагнітна стала часу кола збудження, с:

(7.20)

.

Номінальна е.р.с. двигуна, В:

(7.21)

Коефіцієнт А, Н∙м∙хв∙с/об:

(7.22)

.

Коефіцієнт , В∙хв/об:

(7.23)

.

Коефіцієнт , Н∙хв/А:

(7.24)

.

Електромеханічна стала часу, с:

(7.25)

.

Передаточний коефіцієнт кола збудження двигуна, Ом:

(7.26)

.

7.4 Математичне моделювання за допомогою програмного забезпечення MATLAB 6.5

Запропонована схема електромеханічного електроприводу постійного струму з двигуном послідовного збудження (рис. 7.6) найчастіше застосовується при розв’язанні наукових задач. Застосуємо для матмоделювання спрощену схему, яка не містить моменту інерції робочого органу (та пружності ), представлену на рис. 7.7.

Рисунок 7.7 – Структурна схема двигуна послідовного збудження

Структурна схема змодельованого за допомогою ПЗ MATLAB 6.5 двигуна послідовного збудження представлена у додатку А.

Змінюючи параметри вхідної напруги, додаткового опору в колі якоря, та момент опору, за допомогою функції Simulink, отримаємо залежності та двигуна послідовного збудження, представлені у додатку А.

8. Економічна частина

8.1 Коротка характеристика пропонованого технічного рішення

Коротко охарактеризуємо пропонований у дипломному проекті захід:

процес розгону електропоїзда при реостатно-контакторній системі керування тяговими електродвигунами характеризується великими втратами енергії на пускових реостатах, порядку 33 %, тобто коефіцієнт корисної дії системи керування ТЕД складає менше 67 %. При використанні тиристорно-імпульсної системи керування ККД складає не менше 95% за рахунок чого і виникає економія електроенергії, витраченої електропоїздом на тягу.

8.2 Короткий опис методики розрахунку та економічного ефекту

Для розрахунку економічного ефекту від запропонованих заходів з

модернізаціі електропоїзда ЕР-2 треба розрахувати складові економічного ефекту:

- капітальні вкладнення на модернізацію одного електропоїзда;

- витрати на демонаж базової системи керування на електропоїзд;

- витрати на монтаж та налагодження нової системи керування на електро-поїзд;

- визначення економіі річних експлуатаційних витрат модернізованого елек-тропоїзда в порівнянні з існуючим.

Після цього визначаємо економічний ефект від запропонованної системи керування електропоїздом.

8.3 Визначення складових економічного ефекту

8.3.1 Визначення єдиночасових витрат на придбання нового обладнання, його монтаж та налагодження

Капітальні вкладення на модернізацію одного моторного вагону складаються з наступних елементів:

- витрати на придбання двох силових тиристори, вартістю 4000 гривень кожний;

- витрати на придбання елементів тиристорно-імпульсного перетворювача вітчизняного виробництва, загальною вартістю 8000 гривень;

- виготовлення корпуса для ТІП і матеріали, вартість якого складає 2500 грн.

  • зборка та налагодження виробу коштує 1500 грн.

Виходячи з цих даних розраховуємо витрати на придбання ТІП:

Впрт = 2 • 4000 + 8000 + 2500 + 1500 =20000 грн.

А тому, що на електропоїзді п"ять моторних вагонів, то на модернізацію одного електропоїзда ЕР-2 необхідно п"ять тиристорно-імпульсних перетворювачів. А значить витрати на придбання п'яти ТІП будуть дорівнювати:

Впр = 5 • 20000 = 100000 грн.

Витрати на демонтаж базової системи керування складуть 2,5% від витрат на придбання, а витрати на монтаж налагодження нової системи керування, тобто ТІП, складе 3,5% від витрат на придбання, що в сумі складе 6%.

Виходячи з цих даних розраховуємо капітальні вкладення по формулі:

К = Впр + Вмон( нал) (8.1)

ΔК = 100000 + 100000·6 / 100 = 106000 грн.

8.3.2 Визначення економії річних експлуатаційних витрат при використані модернізованого електропоїзду в порівнянні з існуючим

Виходячи з даних локомотивного депо “Харків”, сумарна добова витрата електроенергії Ед на один електропоїзд ЕР-2 дорівнює, кВт • год:

Ед = ве ۰ΣРlбр(доб)/10000,

де ве – витрати електроенергії на 10000 т٠ км٠бр,

ве = 255 кВт٠год/10000 т٠км٠бр;

ΣРlбр(доб) – вантажообіг одного електропотяга за добу, т٠км/доб.

ΣРlбр(доб) = Qбр(доб) • Sn,

де Qбр(доб) – маса брутто одного електропоїзда (Qбр(доб) = 580 т);

Sn – середня відстань, яку електропоїзд проходить за добу (Sn = 414 км/доб).

ΣРlбр(доб) = 580 • 414 = 240120 т٠км/доб

Ед = 255 • 240120 кВт • год

20% сумарних добових витрат електроенергії - витрати на пусковий режим роботи, коли ККД системи керування складає 67%. Цей процес розрахований у виразу:

Ее = 6123 • 20/100 = 1224 кВт·год

Тобто 1224 кВттод витрачається електропоїздом у добу у режимі розгону.

Відповідно при використанні ТІП економія електроенергії (ΔЕе) складає в добу

ΔЕе = 1224 • (67/95) = 863 кВт۰год

де 95 % - ККД при використанні тиристорно-імпульсної системи керування;

67 % - ККД у процесі розгону існуючої системи керування.

Вартість одного кВт۰год на тягу поїздів складає 16,67 коп на даний період часу.

Економія електроенергії (Еед) у добу одним потягом буде складати:

ΔЕед= 863٠16,67= 14386 коп.= 143.86 гривні

Економія електроенергії у рік (Еер) одним електропоїздом буде складати:

Еер = 143.86٠365 = 52509.7 грн.

Строк окупності (Ток) нової системи керування наступить через

Ток= 106000/52509.7 = 2

Тобто 2 роки, що доводить нам про окупність. На залізничному транспорті окупність складає не більше 8 років.



Загрузить файл

Похожие страницы:

  1. Фінансово–господарська діяльність електродепо "Оболонь" комунального підприємства "Київський метрополітен" як структурного безбалансового підрозділу

    Отчет по практике >> Экономика
    ... тут вагони пасажирських електропоїздів метро працюють від мережі постійного струму напругою 825 В. ... ів локомотивних бригад, які обслуговують електропоїзди метрополітену №№ Види робіт ... іонером повітря в місцях постійного находження пасажирів, щільності систем ...
  2. Виробництво та використання електричної енергії

    Реферат >> Физика
    ... ). За допомогою електродвигунів рухаються поїзди, морські та річкові судна, ... промисловості, виробляється на великих електропідстанціях. Потужність цих ... потужних постійних струмів високої. напруги і не існує способів трансформації напруги постійного струму Це ...
  3. Проблеми розвитку залізничного транспорту в Україні

    Курсовая работа >> Экономика
    ... ів, 618,5 (23%) тепловозів, 61 (4%) секцій електропоїздів, які знаходяться в експлуатації і найближчим ... ,0 22,0 18,0 24,0 23,0 Секції Електропоїзди 20,8 35,1 40,0 45,0 41 ... 750 (73%) електровозів постійного і 360 (46%) змінного струму. Понад нормативний терм ...
  4. Проектування депо з ремонту редукторнокарданного приводу з упровадженням потоково-конвейєрної

    Дипломная работа >> Транспорт
    ... 8% ― повітророзподілювачів; 8% ― електроповітророзподілювачів; 34% ― трійних ... провід, що підводить струм до електродержавки, повинний ... ПТО повинні мати під’їзди, які забезпечують безпечне ... постійного або непостійного перебування робітника), то пості ...
  5. Охорона праці. Конспект лекцій

    Конспект >> Безопасность жизнедеятельности
    ... ) – не менше ніж 1 м. Проходи і проїзди у виробничих приміщеннях повинні бути ... Гц. Порівняння небезпеки постійного і змінного струмів справедливе лише для ... заходи захисту від статичної електрики: • заземлення електроповідних частин технологічного обладнання ...

Хочу больше похожих работ...

Generated in 0.0073070526123047