Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

Транспорт->Реферат
1.5. Грузовой план, согласованный с грузоотправителем, и технологическая карта утверждаются капитаном до начала налива и принимаются помощником капита...полностью>>
Транспорт->Реферат
Первым этапом необходимо начертить план станции в двухлинейном представлении. После этого переносят с однониточного плана изолирующие стыки. На однони...полностью>>
Транспорт->Реферат
Автомобильный транспорт является наиболее массовым видом транспорта, особенно эффективным и удобным при перевозке грузов и пассажиров на относительно ...полностью>>
Транспорт->Курсовая работа
«Управлять компанией очень непросто», - отмечает Пол Барроу, но, как справедливо утверждает он далее, улучшив планирование, вы повысите свои шансы на ...полностью>>

Главная > Реферат >Транспорт

Сохрани ссылку в одной из сетей:

Строительство Алтайской железной дороги 1913–1915 гг.

Введение

Актуальность исследования:

Развитие истории железнодорожного транспорта является составной частью процесса становления и развития капитализма в России. В связи с этим большое значение имеет исследование процесса формирования ж/д сети как необходимого условия в системе материального производства.

В настоящее время Алтайская железная дорога способствует социально-экономическому развитию Алтайского края и всего Сибирского региона, имеет большое торговое и транспортное значение.

Объект исследования:

Развитие железнодорожного строительства в России в конце XIX – начале XX века.

Предмет исследования:

Строительство Алтайской железной дороги 1913–1915 гг.

Территориальные и хронологические рамки исследования:

Алтайский округ в 1913–1915 гг.

Цель исследования:

Изучить историю строительства Алтайской железной дороги и определить её значение для дальнейшего развития г. Барнаула, Алтайского края и всего Сибирского региона.

Задачи исследования:

  1. Определить предпосылки транспортного освоения Алтайского округа в конце ХIX – начале ХХ века;

  2. Сравнить предложенные проекты строительства железнодорожных линий Алтайской железной дороги;

  3. Выявить пути инвестирования строительства Алтайской железной дороги;

  4. Охарактеризовать кадровый состав руководителей строительства;

  5. Восстановить процесс строительства Алтайской железной дороги;

  6. Оценить положение рабочих на строительстве дороги;

  7. Оценить значение Алтайской железной дороги в экономике г. Барнаула и Алтайского края.

Методы исследования:

Сравнение предложенных проектов строительства (метод сравнения), анализ предложенных проектов строительства (метод анализа), определение предпосылок строительства от России к Алтаю (метод редукции), описание путей инвестирования, кадрового состава, процесса строительства, положения рабочих (метод описания), обобщение результатов исследования обобщения (метод обобщения).

В работе рассмотрены основные аспекты строительства Алтайской железной дороги: предпосылки и проекты строительства, пути инвестирования, руководство, процесс строительства и начало эксплуатации.

Историография исследования:

  • статьи Т.И. Баталовой «История частного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX – начале XX вв.», «Железнодорожное строительство на Алтае в начале ХХ вв.» и «Проекты железнодорожного строительства на территории Алтайского горного округа»;

  • статья Л.Н. Воробцовой «Деятельность городской думы Новониколаевска и её городского головы В.И. Жернакова по защите проекта Алтайской железной дороги»;

  • статья А.Д. Козлова «История Алтайской железной дороги: проекты и строительство»;

  • статья В.И. Макаревич «История Алтайской железной дороги (1897–1917 гг.)»

1. Предпосылки и проекты строительства

Начало железнодорожного строительства в России можно считать одной из важнейших вех русского инженерного дела.

Небольшая по протяжённости железная дорога от Петербурга до Царского села (1837 г.) была первой и более 10 лет единственной железной дорогой общего пользования в России.

В конце 30-х гг. XIX века многие сторонники железнодорожного строительства в России стали всё настойчивее высказываться за проведение дороги между Москвой и Петербургом. 4 апреля 1838 г. последовал Высочайший указ о постройке за счёт казны железной дороги от Петербурга до Москвы. Магистраль строилась 8,5 лет. 1 ноября 1851 г. на Петербурго-Московской железной дороге было открыто регулярное движение. 1

Вторая половина ХIХ в. стала в России временем широчайшего железнодорожного строительства.

Многочисленные предпосылки строительства железных дорог в России, Сибири и на Алтае можно объединить в две группы: экономические и политические.

Политические предпосылки

Развитие сети железных дорог Российской империи диктовалось нуждами переселенческой политики правительства. В связи с этим, в 1891 году началось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали от Урала до Тихого океана. Строить магистраль наметили в три этапа: первый этап – Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км); второй этап – Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег Байкала) до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска (361 км); третий этап – Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

Западно-Сибирская дорога вступила в строй в 1896 году. Небольшой её участок прошёл и по северной части Алтайского округа.

Транссибирская магистраль открыла новый этап заселения Сибири, вызвав необходимость расселения людей по её территории. Заметен был рост городов и населения (см. приложение 1).

Усиление миграции крестьян и рабочих на территорию Алтайского округа отразилось на быстром росте его населения, вызвало пополнение трудовых ресурсов и расширение рынка рабочей силы в округе, где вплоть до начала ХХ века при транспортировке грузов и людей использовался лишь гужевой и водный транспорт.2

С постройкой Сибирской магистрали была замечена эволюция рынков страны, причём не только в районах, вошедших в сферу влияния рельсового пути, но даже и в таких уголках, которые отстоят от магистрали в 400–500 верстах и даже более. По словам П. Колотилова, «на развалинах отживших торговых обычаев и сделок выросла молодая промышленность и торговля, которая в какие-нибудь восемь – девять лет сумела преобразовать рынки страны до неузнаваемости».3

Экономические предпосылки

Однако единственная магистраль от Урала до Тихого океана не справлялась с задачами, выдвигавшимися экономикой России, которая в 90-х гг. XIX века находилась в состоянии подъёма. Таким образом, постройка Транссибирской железной дороги поставила перед правительством задачу освоения прилегающих к ней районов. Это было необходимо, чтобы экономически оправдать её сооружение, дать ей достаточное количество грузов, превратив в источник доходов для государства. 4

Вместе с тем, возросший поток переселенцев стимулировал рост посевных площадей и развитие сельского хозяйства в Сибири, продукция которого требовала выхода на российский и мировой рынки.

В связи с отменой в 1861 году принудительного труда на кабинетских горных заводах, Барнаул из центра горнозаводского производства постепенно превращается в крупный торговый центр Алтайского округа, как важнейшего земледельческого района Сибири.5

Статистические данные 1907 года свидетельствуют о быстром экономическом подъёме Алтайского округа за 10 лет от постройки Транссибирской железной дороги в пределах Томской губернии.

С середины XIX века правительством наиболее настойчиво проводится мысль о проведении железной дороги по территории Алтайского округа. Этим подчеркивается потребность государства в обеспечении удобного коммерческого выхода богатств Алтайского округа на российский и европейский рынки.

С возникновением вопроса о строительстве Алтайской железной дороги развернулась борьба городов вокруг двух основных вопросов: направление и способ постройки (казна или частная концессия). 6

В 1906 году распоряжением казны были произведены изыскания по двум вариантам примыкания Алтайской железной дороги к Сибирской магистрали: 1-й вариант – от Барнаула на ст. Итать (длина пути – 588 вёрст, стоимость сооружения – 57 млн. рублей); 2-й вариант – от Барнаула на ст. Поломошная (длина пути – 320 вёрст, стоимость сооружения – 31 млн. рублей).

Осенью 1907 года были произведены правительственные изыскания в направлении Барнаул – ст. Обь (длина пути – 225 вёрст, стоимость сооружения – 10 млн. рублей). Причиной, вызвавшею дополнительные изыскания, были отчасти топографические и технические трудности, обнаруженные при изысканиях 1906 года первых двух вариантов примыкания на станциях Итать и Поломошная.7

Исходя из соображений строительной железнодорожной политики, необходимо обратить внимание: а) на строительную экономию в смысле прямизны пути, б) на коммерческую экономию в смысле дешевизны фрахта и в) на интересы наиболее широкого оживления края железной дорогой по наибольшему радиусу притяжения.8

Если предположить, что предложенные линии идут по прямым направлениям, то длина линии Барнаул – Ново-Николаевск 180 вёрст, а линии Барнаул – Поломошная 272 версты. Следовательно, ветвь на Ново-Николаевск короче ветви на Поломошную на 92 версты, а значит, выгоднее с точки зрения строительной экономии.

По мнению инициаторов проекта железнодорожной линии в направлении Барнаул – Поломошная, данная линия предпочтительнее тем, что она проходит ближе к заводам Кабинета – Егорьевскому и Гурьевскому, которые предполагалось оживить и, наконец, ближе к Кольчугинской каменноугольной копи, куда предложена ветка.

Но с гораздо большей выгодой и с большим удобством соединение Кольчугинской каменноугольной копи с Транссибирской магистралью может совершиться посредством второй ветви – Кольчугино – Новониколаевск и даже с некоторыми, в общей сложности, сокращениями длины рельсового пути, по сравнению с проектируемой линией Барнаул – Поломошная. 9

Прямая линия от ст. Кольчугино на Новониколаевск – 195 вёрст и от Барнаула на Новониколаевск – 180 вёрст, а в общей сложности две ветви дают протяжение рельсовой линии в 375 вёрст.

Прямая линия Барнаул – Поломошная – 272 версты и длина ветки к ней от ст. Кольчугино будет равняться 107 верстам, что даёт в общей сложности 379 вёрст, что на 4 версты длиннее первой линии.

С точки зрения коммерческой экономии, линия Барнаул – Поломошная с веткой к Кольчугинским копям менее выгодна. Основная масса грузов направляется за Урал в европейскую часть России и для экспорта за границу. Двигаясь из Барнаула через ст. Поломошная на Урал грузы должны были перемещаться сначала на восток по линии Барнаул – Поломошная (272 версты), а затем обратно на запад до ст. Обь (145 вёрст), а всего 418 вёрст, тогда как линия Барнаул – Новониколаевск (180 вёрст) сокращает расстояние пробега грузов на 237 вёрст, а следовательно, и размер затрат на транспортировку грузов.

С точки зрения широты оживления округа, несомненное преимущество за вариацией Барнаул – Новониколаевск с веткой Кольчугино – Новониколаевск. Линия Барнаул – Поломошная прикасается к главной магистрали под весьма острым углом и идёт почти рядом с главной магистралью, тогда как линия Барнаул – Новониколаевск примыкает к магистрали под тупым углом, демонстрируя совершенно иное соотношение влияний смежных дорог, представляющее вполне нормальную картину железнодорожной сети.

Опасения по поводу того, что линия Барнаул – Новониколаевск будет параллельно реке Обь и вызовет упадок речного пароходства – неоправданны, в чём нетрудно убедиться при взгляде на карту (см. приложение 3). Проектируемая линия Барнаул – Новониколаевск, должна была отстоять от отдалённого пункта р. Оби приблизительно на 127 вёрст. Кроме того, пароходство по Оби имеет сезонный характер, тогда как железнодорожные перевозки могут осуществляться в течение всего года.



Загрузить файл

Похожие страницы:

  1. Генезис основных форм и направлений благотворительности в Алтайском крае

    Дипломная работа >> Социология
    ... 5 февраля 1915 г. по инициативе служащих Алтайским отделением контроля ... подъем 90-х гг. XIX в., строительство Сибирской железной дороги, усиление деятельности ... // Призрение и благотворительность в России. 1913. №2. С.34-45. Межсекторные взаимодействия ...
  2. Аграрная реформа Столыпина в Сибири

    Реферат >> История
    ... время строительства железной дороги, а затем и усиления переселенчества, достигнув в 1913 г. ... -Гольдфилдс с 1906 по 1913 гг. число рабочих увеличилось с ... -промышленные села в Алтайском горном округе. Крупнейшими ... с 1905 г. по 1915 г. открыло три землемерных ...
  3. Экскурсия по главной улице города Барнаула

    Дипломная работа >> Физкультура и спорт
    ... освещение. А в 1913 году проспект получил статус ... , народность”. В строительстве народных контор, банков ... деревни. В 1915 году в Барнауле ... общества стал управляющий алтайской железной дорогой А.М. Ларионов, заместителем ... Алтая в 1918—1931 гг. Монография / Науч. ...
  4. Организация работы сервис-центра на железнодорожном вокзале в городе Красноярске

    Курсовая работа >> Физкультура и спорт
    ... Романовых, построенная в 1915 году в неорусском ... ансамбль 1826-1828 гг. в стиле ... композиции. В сентябре 1913 г. в особняке останавливался ... Озеро Горных Духов» алтайского мастера Г.И. Чорос- ... центра, а строительство Транссибирской железной дороги решающим образом ...
  5. История России от древнейших времен до начала XX века

    Реферат >> История
    ... – самодийскую и финно угорскую, в алтайской – тюркскую и ряд других; ... ). Предпринятая в 1819 1821 гг. Ф.Ф.Беллинсгаузеном и М.П.Лазаревым ... побеги рабочих на строительстве железных дорог (Московско Нижегородской, ... монополия. В 1913 г. она ... . К 1915 г. из ...

Хочу больше похожих работ...

Generated in 0.0018949508666992