Поиск

Полнотекстовый поиск:
Где искать:
везде
только в названии
только в тексте
Выводить:
описание
слова в тексте
только заголовок

Рекомендуем ознакомиться

Транспорт->Дипломная работа
На изготовление кузова затрачиваются в большом количестве дорогие и дефицитные материалы Все кузова легковых автомобилей и большинство кузовов автобус...полностью>>
Транспорт->Реферат
В условиях растущего российского рынка автомобильный транспорт стал ключевым звеном транспортной системы России Сегодня нет такой отрасли в нашем наро...полностью>>
Транспорт->Контрольная работа
Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется ...полностью>>
Транспорт->Курсовая работа
Промышленный переворот конца XVIII — начала XIX вв ознаменовал переход к машинному производству, положив начало крупной современной индустрии Машинное...полностью>>

Главная > Отчет о прохождении практики >Транспорт

Сохрани ссылку на реферат в одной из сетей:
Страницы: следующая →

1 2 3 4 5 Смотреть все

Загрузка...

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

БЕЛОРУСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Автотракторный факультет

Кафедра “Тракторы”

ОТЧЕТ

по эксплуатационной практике

Тема индивидуального задания: «Токоприемник и штангоуловитель»

Место прохождения практики: троллейбусный парк №2 г. Минска

Срок прохождения практики с 6 по 26 июля 2010г.

Исполнитель: студент гр. 101158

Хованский П.М.

Руководитель практики

от предприятия:

Руководитель практики

от университета: Рахлей А.И.

МИНСК 2010

Реферат

40 стр.,8 рис.,3 табл.,9 источн.

ТРОЛЛЕЙБУС, ТРОЛЛЕЙБУСНЫЙ ПАРК, ТОКОПРИЕМНИК,ШТАНГОУЛОВИТЕЛЬ,ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, РЕМОНТ ТРОЛЛЕЙБУСОВ.

В данном отчете приводится описание, характеристики, отличительные особенности троллейбусов, эксплуатируемых в городе Минске. Введены критерии классификации троллейбусов.

В настоящее время в Минске эксплуатируются троллейбусы модели 101, 201, 333, 4200 и др.

В отчете изложены основные понятия, касающиеся технического обслуживания, ремонта троллейбусов, меры безопасности при техническом обслуживании троллейбуса.

В отчете приведены общие сведения о троллейбусном депо, его история, схема аппарата управления и др. Также раскрыт вопрос организации охраны труда на предприятии, правилах оформления и расследования несчастных случаев на производстве.

Подробно описаны токоприемник и штангоуловитель .

Содержание

Реферат 1

Содержание 2

1. Введение 3

2. Общая характеристика троллейбусов 6

3. Троллейбусный парк 18

4. Организация технического обслуживания и ремонта машин 26

5. Токоприемник и штангоуловитель 46

6. Заключение 58

7. Список использованной литературы 59


  1. Введение

Основная задача городского пассажирского транспорта заключается в бесперебойном обеспечении трудовых, деловых и культурно-бытовых поездок населения. Массовые перевозки в Минске осуществляют метрополитен, трамвай, автобусы и троллейбусы.

Троллейбус является одним из перспективных видов городского пассажирского транспорта. Используя электрический ток в качестве энергоносителя, троллейбус передвигается бесшумно, не выделяет токсичных газов, обладает хорошими динамическими качествами.

Однако троллейбусный транспорт не лишен недостатков: меньшая провозная способность и, следовательно, более высокая стоимость обслуживания по сравнению с трамваем, значительно меньшая маневренность, чем у автобуса, необходимость в контактной сети и тяговых подстанциях, более низкая скорость сообщения по сравнению с автобусом. Наибольшее распространение получили троллейбусы марок ЗИУ, выпускаемые заводом им.Урицкого в г. Энгельсе. Из года в год повышаются требования к конструкции троллейбуса, основная цель которых с наименьшими затратами материальных и физических сил обеспечить наибольшую эффективность как пассажирских перевозок, так и технического обслуживания.

Рис. 1—Троллейбус ЗИУ-9.

Удовлетворение основных требований пассажиров – снижение затрат времени на ожидание и проезд, удобство посадки, высадки и проезда, высокая безопасность поездок – вызывает необходимость непрерывного совершенствования подвижного состава, в частности троллейбуса.

Совершенствование конструкции троллейбуса ведется прежде всего в направлении повышения безотказности и долговечности его узлов и агрегатов. С этой целью внедряют новые материалы, улучшают качество деталей, совершенствуют технологию их изготовления, применяют защитные антикоррозийные покрытия, стремятся максимально сократить количество мест смазки, уменьшить число соединений, требующих периодической проверки и подтяжки, предусматривают удобный доступ к узлам, нуждающимся в регулировке. Все это позволяет сокращать затраты на эксплуатацию троллейбусов.

Современные троллейбусы, выпускаемые промышленностью, для облегчения управления, большей маневренности и повышения безопасности движения оборудуют гидравлическими или пневматическими усилителями рулевого управления. Подвески троллейбусов выполняют более эластичным, пневматическими, чтобы повысить плавность хода. В троллейбусах, выпущенных промышленностью в последнее время, увеличена площадь остекления кузова, предусмотрены трехрядная планировка сидений, большие накопительные площадки при входе и выходе, широкие двери, снижены высота подножек и уровень пола в салоне. Троллейбусы имеют устойчивую, красивую внешнюю и внутреннюю окраску и отделку.

Рис.2—Троллейбус модели АКСМ-201.

В Белоруссии использование городского электрического транспорта началось в 1898г. с открытия первой трамвайной линии в г. Витебске. В 1929г. трамвайное движение стало налаживаться и в Минске.

Первая очередь троллейбусной линии от пассажирского вокзала до Круглой площади (ныне пл. Победы) вступила в строй в 1952г. К 1991 г в Минске функционировал уже 61 троллейбусный маршрут. Параллельно троллейбусное движение было открыто в Гомеле, Могилеве, Витебске, Бресте, Гродно и Бобруйске. Всего в республике эксплуатируется около 1800 троллейбусов.

Широкое использование троллейбусного транспорта в городах Беларуси потребовало и создания соответствующей ремонтной базы. В связи с этим в 1973г. был введен в эксплуатацию ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, впоследствии переименованный в Минский ремонтно-механический завод "Белремкоммунмаш". Уже в октябре 1978г. вторую жизнь после ремонта обрел тысячный, а в марте 1982г. - двухтысячный троллейбус. В 1985-1987г. предприятие было реконструировано и расширено, что дало возможность увеличить количество ремонтируемых троллейбусов до 400 единиц в год.

В интересах обеспечения Республики Беларусь троллейбусным транспортом на заводе получили развитие научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, нацеленные на создание новых конструкций троллейбусов. В 1994г. здесь изготовили первые опытные образцы двухосных троллейбусов модели 101 и уже в 1995г. начали их серийное производство. Одновременно на заводе осваивалось производство сочлененных троллейбусов К-11. В 1996г. заводом изготовлены опытные образцы троллейбус модели 201 (рис. 2), который отличается от своего предшественника более высокими технико-экономическими показателями и комфортабельностью. Особенностью его является применение теристорно-импульсной системы управления приводными двигателями, что позволяет экономить до 30% потребляемой электроэнергии, значительно снизить эксплуатационные расходы, повысить надежность троллейбусов и улучшить их комфортабельность.

  1. Общая характеристика троллейбусов

Это сейчас кажется, что троллейбус в Минске был всегда. На самом деле история его появления в белорусской столице насчитывает лишь чуть более пятидесяти лет.

Троллейбусное движение возникло в 80-х годах XIX века. Пионерами в использовании этого необычного для того времени вида транспорта стали немцы. Первая опытная линия открылась в Шпандау (пригород Берлина), где курсировал открытый экипаж с электрическим двигателем и цепной передачей на задние колеса. Питание силового агрегата производилось от контактной сети за счет кабеля, соединявшего токосъемную тележку, скользившую по проводам, с электрооборудованием. Так появилось хорошо знакомое всем название “троллейбус” (“троллей” — роликовый токосъемник и неизолированный провод, а “бус” — от “омнибус”, «для всех»). Но бурно электротранспорт в Европе стал развиваться только после окончания I Мировой войны.

А вот в Москве этот вид городского транспорта появился значительно позже – по улицам советской столицы троллейбусы стали курсировать только в 1933 году.

В БССР развитием электротранспорта занялись лишь после окончания Великой Отечественной войны. 17 ноября 1949 года Совет Министров республики принял решение об использовании таких транспортных средств в Минске. И уже спустя два года в столице было создано ТТУ – трамвайно-троллейбусное управление. А еще через год, осенью 1952-го, открылась первая линия, связавшая железнодорожный вокзал с Круглой площадью (нынешняя площадь Победы). Ее протяженность составляла более шести километров. На маршрут выехали пять машин марки МТБ-82Д, созданные в российском городе Энгельсе Саратовской области. В 2002 году к 50-летнему юбилею в первом троллейбусном депо одну из этих машин отреставрировали. Она и возглавила праздничную колонну минских троллейбусов, проехавших по улицам города. К сожалению, почти все водители первых троллейбусов уже ушли из жизни.

В 1953 году открылась вторая линия от Круглой площади до парка Челюскинцев. Время шло. В Минске увеличилось число жителей. Строились новые улицы и проспекты. Через три года в парке насчитывалось 39 единиц электротранспорта, а общая протяженность всех маршрутов составляла 16 км. В начале 60-х городские перевозки осуществляли уже 100 троллейбусов, обслуживавших 6 линий. Пополнилось хозяйство и новыми средствами передвижения. На смену МТБ-82 пришел новый, созданный на его базе Московским Сокольническим вагоностроительным заводом – СВАРЗ. Достоинствами новой модели являлись повышенная естественная освещенность салона за счет остекления части крыши. В то же время она имела и существенные недостатки: расположенное под полом электрооборудование было слабо защищено от проникновения пыли и влаги, в связи с чем в осенне-зимний период машина часто выходила из строя. В Минске таких эксплуатировалось всего 13 штук.

Трудностей на пути белорусского троллейбуса было предостаточно. Так, из-за многочисленных поломок и отсутствия базы для профилактического ремонта (а в депо, первоначально рассчитанном на 50 автотранспортных единиц, находилось 132) в 1960 г. “рогатые” 246 раз выходили из строя.

Многие минчане наверняка еще помнят двухдверные ЗИУ-5, появившиеся в 1962 году. Такие модели, изготовленные на заводе имени Урицкого, эксплуатировались в столице почти четверть века. Они имели закрытый цельнометаллический кузов с облегченной рамой длиной 11 830 мм и шириной 2800 мм. Это была одна из наиболее совершенных конструкций из всех выпускавшихся тогда в Советском Союзе, соответствующая мировым стандартам. С этого времени предприятие стало основным поставщиком подвижного состава. В прошлом году работники 2-го депо восстановили один такой троллейбус.

Важной вехой в истории троллейбусного движения в Минске стал 1969 год. Минчане впервые увидели сочлененные модели. Они представляли собой два МТБ-82Д, соединенные жесткой сцепкой через резиновый амортизатор. С помощью звуковой и световой сигнализаций водитель контролировал весь механизм.

В 1970 году на улице Денисовской разместилось новое депо, оснащенное современным оборудованием. Это десятилетие стало поворотным в жизни городского электротранспорта. Вначале жители белорусской столицы увидели грузовые фургоны со штангами, перевозившие различные промышленные грузы, а затем на дороги города вышел и троллейбус “особого назначения”, экипаж которого разъяснял пассажирам Правила дорожного движения.

Постепенно в Минске вводились новые линии, старые продлевались. Появился 18-й маршрут, затем 21-й. Троллейбус пошел в Чижовку, Зеленный Луг-2 и Серебрянку. Все больше минчан пользовались для своих поездок “самым народным видом транспорта”.

С 1972 года на улицах города-героя появилась трехдверная модель ЗИУ-9, являющаяся сегодня самой массовой машиной у минских троллейбусников. Она способна перевозить 126 человек со скоростью 60 км/ч.

Имеется в парке городского электротранспорта и несколько трехосных шарнирносочлененных троллейбусов ЗИУ-683В с системой реостатного регулирования. Они имеют двигатель мощностью 170 кВт и рассчитаны на перевозку 164 пассажиров.

После распада Советского Союза производством троллейбусов занялось объединение “Белкоммунмаш”. А потом к выпуску электротранспорта приступил и Минский автомобильный завод.

Так началась история уже белорусского троллейбуса.

Сейчас общее количество машин в пяти троллейбусных депо белорусской столицы составляет более тысячи единиц. А весь городской электротранспорт теперь входит в состав единого транспортного коммунального унитарного предприятия “Минсктранс”.

3.Троллейбусное депо №2

1 апреля 1971 года было введено в эксплуатацию троллейбусное депо №2. Новое предприятие возглавил Николай Иванович Никуленок. В кратчайшие сроки отрабатывались структуры ремонта и обслуживания подвижного состава, организовались цеха, участки. Согласно проектной документации, мощность нового депо была рассчитана на 200 подвижных единиц.

К открытию второго троллейбусного депо из первого было передано 116 троллейбусов. На депо была возложена нелегкая задача обслуживания довольно напряженных маршрутов №№ 3,4,5,15,16. Изначально парк машин составляли троллейбусы МТБ-82Д, ЗИУ-5Д.

С ноября 1971 года по январь 1998 года коллектив троллейбусного депо № 2 возглавлял Василий Федорович Солодкий.

В конце 1972 года троллейбусное депо №2 получило из города Энгельса новые, более комфортабельные, машины модели ЗиУ-9Б. В конце 70-х поставки троллейбусов ЗиУ-682В, в середине 80-х – ЗиУ-682В00, затем ЗиУ-682В0А. Также в депо поступали в небольших количествах троллейбусы ЗиУ-682В10 (горная модификация, оснащенная более мощным двигателем, изменена схема системы управления тяговым двигателем). В конце 80-х поступило 3 троллейбуса ЗиУ-682В0В с пневматическим приводом дверей (№№ 2339, 2340, 2341).

В 1986 году в депо с проектной мощностью 200 единиц обслуживалось 355 троллейбусов! Расстановка троллейбусов производилась не только на 10 рядах, но и на прилегающих улицах – Денисовской и Ванеева. Депо в то время обслуживало 18 маршрутов. В связи с дефицитом ремонтных площадей, была построена пристройка к моечному корпусу на восемь постановочных мест.

В начале 1990-х во второе депо начали поступать троллейбусы ЗиУ-682Г00, которые несколько отличались от своих предшественников. Визуально ЗиУ-682Г00 можно было отличить по наличию решетки воздухозаборника, расположенной спереди под лобовым стеклом. Что касается изменений интерьера, то была изменена планировка пассажирского салона, изменению подверглась и кабина водителя – пульт управления разделен на три части, высоковольтные выключатели вынесены на заднюю стенку, установлены ходовые и тормозные педали новой конструкции.

В 1995 году в депо начинают поступать новые троллейбус производства «Белкоммунмаш» модели АКСМ-101. Так, за 1995-1996 гг. поступило 24 АКСМ-101. Новые троллейбусы было решено нумеровать в начало «списка» (№2001 и далее, за исключением рабочих машин других моделей).

Рис. 3—Панорама открытого парка троллейбусного депо №2.

В 1997 году троллейбусное депо стало счастливым обладателем двух новых троллейбусов модели АКСМ-201 №№2028, 2029. АКСМ-201 – троллейбус второго поколения, оборудованный тиристорно-импульсной системой управления тяговым двигателем. Троллейбус АКСМ-201 № 2029 работал тогда по 5-му маршруту, а № 2028 –по 16-му. АКСМ-201 № 2028 справедливо можно назвать «испытанным стендом» Белкоммунмаша. Вся электроника, все новые узлы и агрегаты, испытывались, обкатывались именно на этом троллейбусе.

В 1998 году в депо поступили троллейбусы АКСМ-101М и АКСМ-101ПС (модифицированные АКСМ-101). Внешне их отличает широкий маршрутоуказатель спереди, прямоугольные фары, установленные в пластиковом бампере, обтекаемый кожух над реостатами на крыше. Кроме того, в АКСМ-101ПС применен статический преобразователь 550В/24В, заменивший привычный двигатели-генератор, применяемый на троллейбусах ЗиУ-682 и АКСМ-101.

С января 1998 года депо возглавляет Константин Васильевич Козел.

По данным на 1 июля 2000 года депо эксплуатировало 271 единиц подвижного состава, в том числе:

  • ЗиУ-682 – 159

  • АКСМ-101 – 35

  • АКСМ-201 – 23

В конце 2000 года на ПО «Белкоммунмаш» был произведен капитальный ремонт троллейбуса ЗиУ-682Г00 № 2343 с одновременной «трансформацией» в АКСМ-101М. Причем, внешне троллейбус мало отличим от оригинального АКСМ-101М, «выдает» его лишь обычное расположение фар (не в бампере).

В 2001 году для капитально-восстановительного ремонта троллейбуса ЗиУ-682Г00 № 2348 на ОАО «Тролза» был закуплен кузов первой комплектности ЗиУ-682Г0А. Троллейбус № 2348 вышел на линию в августе 2001 года.

По состоянию на 2002 год троллейбусное депо № 2 обслуживало 12 маршрутов. Парк машин насчитывал 216 единиц:

  • ЗиУ-682 – 149

  • АКСМ-101 – 35

  • АКСМ-201 – 32

В 2003 году троллейбусное депо № 2 освоило капитальный ремонт троллейбусов в новый кузов первой комплектности производства «Белкоммунмаш». Первым был троллейбус ЗиУ-682В0А № 2338, капитально отремонтированный в апреле 2003 года. В настоящее время в депо эксплуатируется 8 троллейбусов, собранных в кузова первой комплектности (№№ 2261, 2267, 2270, 2275,2276,2320,2338,2350).

В 2003 году силами троллейбусного депо был восстановлен троллейбус ЗиУ-5 (№397). Машина принимала участие в параде троллейбусов 2003 года, участвует в параде и этого года.

В ноябре 003 года в троллейбусное депо поступил троллейбус АКСМ-321 (№2086), однако в настоящее время троллейбус передан для эксплуатации в четвертое депо, где получил № 4003.

За 2003-2004 год было получено 8 троллейбусов АКСМ-201 из четвертого депо (№№2084—2085, 2087—1092).

В октябре 2004 года, впервые за более чем 30 лет, ворота троллейбусного депо № 2 пересек сочлененный троллейбус модели АКСМ-213. До конца года было получено 6213-х (№№ 2093,2094, 2095,2096,2097,2098), которые работают по наиболее напряженным маршрутам №№ 3, 20, 59.

Кроме того, в декабре 2004 – январе 2005 года троллейбусное депо № 2 пополнилось 9 новыми низкопольными троллейбусами модели АКСМ-321-02 с тиристороно-импульсной системой управления, которые получили №№ 2099, 2102, 2103, 2104, 2105. 2106, 2107, 2108, 2109.

Однако на этом освоение новых моделей вторым депо не заканчивается, в июне 2005 года поступает три низкопольных троллейбуса МАЗ-103Т (№№2110, 2111, 2112).

В настоящее время троллейбусное депо № 2 ежедневно перевозит пассажиров по 15 маршрутам, которые сгруппированы в три группы. Маршрутами троллейбусного депо № 2 охвачены такие районы города, как Серебрянка, Чижовка, Ангарская, Тракторный Завод, Курасовщина, Дражня, район улицы Могилевской, Лермонтова, Серова.

22 июня 2005 года состоялось открытие троллейбусного маршрута № 23, соединившего ДС «Маяковского» с ДС «Лермонтова» по улицам Могилевской и Толстого. В группы маршрутов передан в ІІІ группу.

Маршруты, обслуживаемые вторым троллейбусным депо представлены в табл. 2.

Таблица 2—маршруты троллейбусного депо №2.

№ м-та

Конечные станции

Режим работы

Выпуск

І группа маршрутов(«Ангарская»)

3

Ангарская

Ж/д вокзал

21

16

Чижовка

Ж/д вокзал

9

16д

Чижовка

Аранская

Будние дни, час «пик»

5

60

Ангарская

СТ.М.Могилевская

10

ІІ группа маршрутов(«Маяковского»)

5

Маяковского

Ж/д вокзал

12

15

Маяковского

Дражня

6

23

Маяковского

Лермонтова

13

24

Маяковского

Дражня

14

59

Серова

Долгобродская

16

ІІІ группа маршрутов(«Серебрянка»)

20

Серебрянка

Ж/д вокзал

16

30

Малинина

Ж/д вокзал

17

30д

Малинина

Аранская

Будние дни, час «пик»

3

41д

Малинина

пл. Запорожская

Будние дни, час «пик»

5

43

Серова

Дружная

8

49

Серебрянка

Олега Кошевого

5

Ежедневно в рабочие дни по зимнему расписанию (с 1 ноября), на линию выпускается порядка 180-190 троллейбусов , в год троллейбусами второго депо перевозится около 70 млн пассажиров.

Также, каждую ночь, по 9 основным направлениям работают дежурные троллейбусы: ДС «Ангарская» (№2343), ДС «Запад-3» (№2064), ул.Кульман (№2059), ДС «Курасовщина» (№2040), ДС «Малиновка» (№2370), ДС «Серебрянка» (№2062), ДС «Сухарево» (№2383), ДС «Уручье» (№2384), ДС «Чижовка» (№2028). В четыре часа утра на помощь основным «дежуркам» приходят дополнительные – это № 2275 (ДС «Маяковского») и № 2358 (ДС «Серебрянка»).

Первый троллейбус выходит на линию в 440 по 3 маршруту.

Парк троллейбусов в настоящее время насчитывает 221 пассажирскую машину:

  • ЗиУ-682 – 125

  • АКСМ-101 – 36

  • АКСМ-201 – 42 (более 50% всего количества АКСМ-201 в Минске)

  • АКСМ-213 – 6

  • АКСМ-321-02 – 9

  • МАЗ-103Т – 3

Кроме того, в депо имеется служебный грузовой троллейбус КТГ-1 № ТГ-35, а также троллейбус ЗиУ-5 № 397.

На балансе депо находится 5 диспетчерских станций: «Серебрянка», «Маяковского», «Олега Кошевого», «Малинина», «Чижовка».

В депо налажен процесс собственного изготовления деталей и восстановления изношенных.

В коллективе депо большое внимание уделяется укреплению дисциплины труда, сбережению собственности предприятия.

В депо работает 1019 человек. Численность подвижного состава – 244 ед. Количество маршрутов – 15. Ежедневно в рабочие дни по зимнему расписанию выпускается 180 - 190 троллейбусов.

Схема аппарата управления депо №2

4.Организация технического обслуживания и ремонта машин

Отдельные детали, узлы, агрегаты и троллейбус в целом, как и любая другая машина, в процессе эксплуатации утрачивают свою работоспособность. Это проявляется в виде систематически возникающих дефектов и отказов во время работы троллейбуса на маршруте. Снижение уровня работоспособности подвижного состава зависит от степени и интенсивности проявления ряда факторов, постоянно действующих в эксплуатации. К ним следует отнести коррозию, старение, износ и условия эксплуатации.

Коррозия—это самопроизвольное разрушение металла при взаимодействии с внешней средой. На интенсивность протекания процесса коррозии большое влияние оказывает количество осаждаемой в виде капель влаги на поверхности металла. В первую очередь коррозии подвержены конструкции, находящиеся между обшивкой кузова, вследствие разности температур в салоне и окружающей среды.

Применение оцинкованных или кадмированных и декоративных покрытий, совершенствование технологии нанесения этих покрытий обеспечивают повышение стойкости против коррозии элементов кузова, а следовательно, и подвижного состава в целом.

Старение—это процесс изменения свойств металла во времени. Старение сопровождается изменением свойств металла, таких, как прочность, твердость, пластичность, электропроводность, стойкость против агрессивных сред и т.д.

Интенсивность процесса старения, а следовательно, и процесса изменения свойств зависит главным образом от величины, характера и режима нагружения, вызывающих необратимые нарушения структуры материала. Накапливающиеся в деталях остаточные деформации снижают усталостную прочность и влекут за собой появление трещин разрушения.

Износ—это процесс изменения геометрических размеров и формы деталей под воздействием сил трения, приводящий к нарушению характера заданных сопряжений и качественных параметров детали.

На интенсивность износа влияют величина и режим нагрузки, цикличность ее приложения, качество смазывающих материалов, условия смазки, состояние поверхности контактирующих элементов и внешние условия в зоне контакта.

Избежать износа практически невозможно, так как это естественный процесс в работе сопряженных деталей. Скорость нарастания износа, его величина зависят от многих факторов, на большинство которых представляется возможным влиять в процессе эксплуатации.

Под условиями эксплуатации подвижного состава подразумеваются профиль пути маршрута и транспортная загрузка проезжей части, количество остановочных пунктов на 1 км пути и способ регулирования движения, квалификация водителей и ремонтного персонала, климатические колебания и режим работы, нагрузка на 1 м2 пола и степень ее изменения, состояние производственной базы предприятия и обеспеченность запасными частями и материалами, а также много других факторов, случайно или систематически воздействующих на эксплуатируемый подвижной состав.

Большое влияние на долговечность узлов и агрегатов оказывает смазка. Смазочные материалы подразделяются на жидкие и консистентные (густые).

Назначение смазочных материалов—снижать величину трения контактирующих твердых поверхностей и способствовать отводу тепла из зоны контакта. Основное свойство масел сводится к способности покрывать собой трущиеся поверхности и тем самым предотвращать их непосредственное соприкосновение. Эта способность зависит от вязкости, температуры, природы масла и присадок. Важнейшее свойство любой смазки—вязкость (внутреннее трение), характеризующаяся сопротивляемостью смазочного материала сдвигу ее слоев под действием приложенной к ней силы. Общее требование, предъявляемое к смазке, сводится к тому, чтобы ее свойства при работе изменялись как можно меньше.

Каждый тип смазки характеризуется вязкостью. Различные масла одной и той же вязкости проявляют свои свойства через маслянистость, которая оценивается уровнем сопротивления смазочного слоя сдвигу. Вязкость масла зависит от температуры и давления. С изменением температуры изменяется вязкость. При достижении предельной критической температуры смазка теряет способность разделять трущиеся поверхности.

Давление оказывает значительно меньше влияния на вязкость, чем температура. С ростом температуры масла влияние давления на вязкость масла падает. Всякое повышение нагрузки на слой смазки или всякое изменение вязкости масла от роста температуры ведет к уменьшению толщины слоя смазки между контактирующими твердыми поверхностями. Присадки, добавляемые в масла для придания им целевых свойств, содействуют образованию защитных пленок, которые тончайшим слоем покрывают контактирующие поверхности.

Во время работы в масле образуются механические примеси, состоящие из продуктов старения масла, металлических частиц от износа и частиц почвенной пыли. Проникновение пыли (абразива) должно быть предотвращено хорошим содержанием уплотнений, а вредное воздействие металлических частиц и твердых частиц от старения масла ликвидируется своевременной заменой смазки.

Техническое обслуживание отличается от ремонта не только объемом, но и содержанием работ. Ремонт предполагает принудительный съем узла или агрегата с троллейбуса и транспортировку его на специализированный участок для выполнения ремонтных работ. При техническом обслуживании выполняются осмотр, ревизия, регулировка, контрольно-крепежные работы, добавление или смена смазки и слесарные операции, выполняемые на посту обслуживания без съема узла или агрегата.

Возможность бесперебойной перевозки пассажиров достигается правильно налаженным ремонтом и техническим обслуживанием троллейбуса в эксплуатационном предприятии. В задачу ремонта и технического обслуживания, выполняемых в период нахождения троллейбусов в депо, входит обеспечение безопасной и бесперебойной работы на маршруте, длительной работоспособности, высокой технической готовности и экономической эксплуатации.

Технические мероприятия, обеспечивающие содержание троллейбуса в технически исправном состоянии и его высокую работоспособность, сводятся в определенную систему. Система технического обслуживания и ремонта предусматривает выполнение необходимого объема работ по истечении некоторого времени нахождения троллейбуса в эксплуатации, по мере возникновения потребности в том или ином ремонтном или профилактическом воздействии либо в соответствии с заранее разработанным планом в зависимости от объема выполненных работ. Практическое применение нашли три системы регламентированной организации технического обслуживания и ремонта, включающие виды, содержание и чередование работ: периодическая, по потребности и планово-предупредительная.

Пробег троллейбусов между двумя смежными одноименными ремонтами называется межремонтным. Величина межремонтных пробегов зависит от условий эксплуатации, надежности узлов и агрегатов троллейбуса. Чем выше качество ремонтов и осмотров, чем надежнее конструкция троллейбуса, тем большим может быть межремонтный пробег и меньшим объем работ, выполняемых во время ремонта. Оптимальный межремонтный пробег устанавливают на основе обработки статистических данных, получаемых при эксплуатации троллейбуса.

Все ремонты и техническое обслуживание выполняются силами ремонтного персонала парка строго по плану. Так как износ деталей, узлов и агрегатов троллейбуса, старение смазок, изменение физико-механических свойств большинства применяемых материалов определенным образом зависят от пробега троллейбуса, то и план-график ремонтов и техническое обслуживание составляются в зависимости от выполненного пробега (объема выполненной работы).

Периодичность проведения обслуживания представлена в табл.3

Таблица 3—периодичность проведения обслуживания

Наименование вида работ

Обозна-чение

Периодичность проведения

Ежедневное обслуживание

ЕО

Ежесуточно до выезда на линию

Первое техобслуживание

ТО-1

Один раз в семь суток в дневное время

Второе техобслуживание

ТО-2

Через 15-18 тыс. км пробега после начала эксплуатации или от предыдущего ТО-2

Сезонное обслуживание

СО

Дважды в год

Текущий ремонт

ТР

Через 70 тыс. км пробега от предыдущего ТР

Капитальный ремонт 1 объема

КР-1

Через 280 тыс. км пробега от начала эксплуатации и 800 тыс. км пробега от начала эксплуатации

Капитальный ремонт 2 объема

КР-2

Через 560 тыс.км пробега от начала эксплуатации

Ежедневное обслуживание (ЕО). Задача ЕО – подготовка выпуска на линию и общий контроль технического состояния ПС для обеспечения безопасности движения, поддержания регламентированного внешнего вида и чистоты в пассажирском салоне. Характеристика ЕО ПС троллейбуса включает в себя три группы работ:

  1. проверку экипировки и связанные с ней работы: замену поврежденных или несоответствующих маршрутных указателей и знаков и пр.;

  2. уборочно-моечные работы снаружи (кузов и ходовые части) и внутри (салон и кабина водителя).

  3. контроль токов утечки, а также проверку состояния крепления и отсутствие повреждений наиболее ответственных узлов механического оборудования, определяющих безопасность движения троллейбусов: тормозной передачи, рулевого управления и управляемых колес. Повышенный объем ЕО троллейбусов определяется тяжелыми условиями их работы на линии по сравнению с вагонами трамвая и большей опасностью потери управляемости в связи с работой на свободном дорожном полотне в общем потоке городского движения.

Первое техническое обслуживание (ТО-1). Этот вид ТО называют также контрольно-профилактическим осмотром (КПО). Задача ТО-1 Троллейбуса – предупреждение неисправностей, преждевременного износа оборудования и снижения безопасности работы ПС, связанных с расстройством креплений, регулировки и ненормальным износом оборудования по этим причинам. Первое техническое обслуживание включает в себя следующие группы работ:

  1. уборку и мойку вагонов и троллейбусов снаружи и внутри с дезинфекцией/в сроки, устанавливаемые горисполкомоми;

  2. проверку сопротивления изоляции (тока утечки) высоковольтного электрооборудования (только на троллейбусах);

  3. проверку отсутствия повреждений, ненормального износа и состояния креплений деталей и узлов механического, электрического и прочего оборудования ПС: кузова его наружного и внутреннего оборудования, предохранительных устройств, тормозного оборудования и передачи, тележек или мостов, колес и колесных пар, ТЭД и тяговой передачи, тяговых аппаратов, пневматического оборудования и приводов, рулевого управления и пр.;

  4. проверку действия и регулировку основных агрегатов, аппаратов и узлов механического, электрического и прочего оборудования ПС, определяющих безопасность движения, безотказность работы ПС на линии и связь водителя с пассажирами: тормозов (по выходу штока тормозного цилиндра и зазорами между тормозными колодками и вращающимся элементом тормоза), песочниц, подвагонных предохранительных сеток, сигнального оборудования, пневматической системы с устранением утечек сжатого воздуха, пневматических приборов, компрессора (на слух), пневматических приводов, контроллеров управления и электрических аппаратов (с визуальной проверкой раствора, давления и притирания контактов), секвенции групповых аппаратов управления, педалей безопасности, цепей освещения и отопления, давление токоприемников на контактный провод, окружного и осевого люфта руля, радиофикации и др.;

  5. устранение износа деталей и узлов оборудования методами слесарного ремонта или при необходимости замену их на новые или отремонтированные: зачистку коллекторов ТЭД, двигателей компрессоров, вентиляторов и серводвигателей; зачистку, кантовку или замену вставок токоприемников; замену изношенных накладок или тормозных колодок, сгоревших ламп освещения, плавких предохранителей, разбитых оконных стекол и пр.; замену или зачистку оплавленных контактов и кулачковых элементов контроллеров;

  6. проверку утечек смазки, наличия и уровня смазки в каптеры редукторов и компрессоров и другие точки по схеме смазки и инструкции предприятия-изготовителя;

  7. проверку экипировки и связанные с ней работы: замену повреждённых или несоответствующих маршрутных указателей и знаков, зеркал заднего вида, засыпку песка в песочницы и пр.

Второе техническое обслуживание (ТО-2). Этот вид ТО называют также ревизионно-предупредительным ремонтом (РПО). Основная его задача- обеспечение контролем и регулировкой необходимого режима эксплуатационной работы узлов и агрегатов ПС для предупреждения неисправностей преждевременного износа их на линии. Во время ТО-2 выполняют тот же комплекс работ, что и при ТО-1, но по более расширенной характеристике: увеличивают перечень узлов, подлежащих смазке, проводят продувку воздухопроводов пневматической системы и т. д.. Если в ТО-1 преобладают визуальные проверки, то в ТО-2 – инструментальные проверки: люфта руля люфтмером, зазоров щупами и др.. Ряд узлов оборудования в ТО-2 подвергают ревизии, т.е. осмотру с предварительной разборкой. С троллейбусов снимают пневматические ходовые колеса для мойки, осмотра и перемонтажа в шиномонтажной мастерской, тормозные барабаны со ступицами для расточки (при необходимости), тормозные колодки, карданные валы для контроля и ремонта в агрегатной мастерской, двигателя вентиляторов, гидронасосов, серводвигателей, генераторов управления и реле-регуляторов для ревизии в электротехнической мастерской, аккумуляторные батареи для ревизии и подзаряда в аккумуляторной мастерской. В ТО-2 значительно шире, чем в ТО-1, заменяют изношенные детали и узлы на новые или отремонтированные, а также выполняют большой объём регулировочных работ. После ТО-2 троллейбусы подвергают обкатке пробегом не менее 25 км с проверкой работы всех механизмов на ходу и последующим контролем сопротивления движению на выбеге.

Текущий ремонт (ТР).Троллейбусы ставят в ТР после пробегов 70 тыс. км.. Постановка ПС в ТР определяется необходимостью восстановления повреждённой окраски кузова, а также регулировки и устранения износов основных агрегатов и узлов оборудования с целью предупреждения роста интенсивности износов и перехода их в аварийный. Кузов при этом виде ремонта поднимают, тележки или колесные пары, а у троллейбусов мосты выкатывают, разбирают, детали механического оборудования очищают и моют в моечных установках и затем направляют для ревизии и ремонта в мастерские: колесные пары - в колесную-токарную, редукторы – в редукторную, ТЭД - электротехническую, рельсовые тормоза – в механическую, тормозные цилиндры – в пневматическую и т.д.. Балки тележек осматривают и ремонтируют по мере надобности на месте ( заварка трещин, правка, наварка накладок на изношенные места ) или механической мастерской. С кузова снимают для ревизии и ремонта в мастерских аппараты и агрегаты электрического оборудования ( токоприёмники, контроллеры, групповые аппараты, контакторные панели, аккумуляторные батареи, вспомогательные электрические машины, автоматические выключатели и др.), пневматического оборудования (пневматические приводы, аппараты напорной системы, компрессоры и др.) и пр. Часть оборудования кузова (краны машиниста, трубопроводы, реостаты и др.) и сам кузов (крыша, каркас, обшивка и пр.) проходят осмотр и ревизию на месте.

У троллейбусов ревизию в мастерской проходит основная часть электрооборудования, пневматические приводы и аппараты, рессоры, рулевые механизмы и рулевая передача с усилителями руля, балки ведущих и управляемых мостов, ведущие и управляемые колеса со ступицами и поворотными кулаками, карданные валы. На месте ремонтируют кузов, воздухопроводы и некоторое другое оборудование.

Во время ТР восстанавливают изоляцию ТЭД (пропиткой), погнутые балки и тяги (правкой), выработку упоров рельсовых тормозов и других узлов трения (наплавкой), профиль бандажей колесных пар (наплавкой с последующей обточкой) и т.д. Заменяют изношенные валики, втулки, вкладыши, прокладки, манжеты пневматических приводов, вышедшие из допусков резиновые амортизаторы и другие детали, а также редукторы и другие крупные узлы при износе, превышающем эксплутационные допуски. Машины, аппараты и приборы, прошедшие ревизию и ремонт, испытывают и регулируют на стендах испытательных станций. Кузов внутри и снаружи и оборудование под кузовом окрашивают по старой краске (так называемая малая окраска). Таким образом, ТР включает в себя контрольно-диагностические, разборочные, сборочные, регулировочные, слесарные, кузнечные, сварочные, жестяницкие, электротехнические, обойные, шиномонтажные, малярные и другие виды работ. Нормируемый простой на ТР – до семи суток. После ТР троллейбусы обкатывают пробегом не менее 25 км с контролем работы всех узлов и механизмов на ходу и последующей проверкой сопротивления движению на выбеге.

Капитальный ремонт первого объёма (КР-1) троллейбусов. Этот вид ремонта выполняют на троллейбусах – после пробега 195 тыс. км. в первом цикле работы и 165 тыс. км. во втором. При этих пробегах в материале деталей ПС накапливаются усталостные и физико-химические изменения вследствие старения, а нормальные эксплутационные износы приближаются к предельно допустимым. Поэтому характеристики Ср трамвайных вагонов и КР-1 троллейбусов предусматривают две основные группы работ: замену на новые деталей, срок работоспособности которых истёк, и восстановительный ремонт деталей, имеющих ещё достаточный запас работоспособности. В процессе этих ремонтов проходят тщательную ревизию все узлы механического, электрического и пневматического оборудования ПС, включая (при необходимости) распрессовку колесных пар, полную разборку электрических машин, аппаратов и приборов. Все детали подвергают тщательной инструментальной проверке, включая дефектоскопию осей колесных пар и полуосей троллейбусов, механические, гидравлические и электрические испытания. На кузове ремонтируют пол состоянию обшивку, каркас, крышу, пол, внутреннее и наружное оборудование. На тележках заменяют все детали с чрезмерными износами, не удовлетворяющие требованиям технических условий (ТУ) или не выдерживающие испытаний, а также крепёжные детали (болты, гайки, шплинты, шайбы). У ТЭД и вспомогательных электрических машин (двигателей компрессоров, вентиляторов, серводвигателей) при необходимости заменяют обмотку якоря и катушки, пропитывают изоляцию или перебирают и ремонтируют коллектор, щеткодержатели, корпус, вводные провода. Электрические аппараты ремонтируют с заменой на новые контактных элементов и деталей, дугогасительных камер, с восстановлением до номинальных или ремонтных размеров деталей узлов вращения, переключающих, блокирующих и фиксирующих механизмов. Проводку силовых цепей, цепей управления и вспомогательных цепей ремонтируют по мере надобности с проверкой сопротивления изоляции. Заменяют провода с повреждённой изоляцией, укороченные против чертежа, имеющие недостаточное сопротивление изоляции по отношению друг к другу и к корпусу. Обязательной замене подлежат сальниковые уплотнения, манжеты, картонные прокладки, подшипники качения, втулки подшипников скольжения, детали с чрезмерными износами, трещинами и искривлениями, не поддающиеся ремонту, резиновые шланги и несущие детали. Годные детали, а также собранные после ревизии и ремонта узлы и агрегаты ПС устанавливают на вагоны и троллейбусы только после тщательного контроля, испытаний и обкатки в соответствии с действующими ГОСТами и ТУ, Обкатку и ходовые испытания троллейбусов после КР-1 производят пробегом не менее 100 км, трамвайных вагонов после СР- пробегом не менее 50 км с последующим контролем сопротивления движению на выбеге.

Капитальные ремонты второго объёма (КР-П) . Задача КР – полное восстановление работоспособности деталей и узлов ПС по нормам нового изготовления. Здесь заменяют новыми или отремонтированными по нормам нового изготовления обшивку кузова, двери, оконные рамы, элементы наружного и внутреннего оборудования, шестерни редукторов, устанавливают колесные пары с новыми осями, новыми бандажами и резиновыми вкладышами, новые воздушные резервуары, полностью перемотанные или новые ТЭД, новые или полностью отремонтированные контакторные панели, новые пускотормозные резисторы и т.д. В результате КР-П трамвайные вагоны и троллейбусы должны восстанавливать запас работоспособности, достаточной для всего цикла работы в эксплуатации до списания.

Капитальный ремонт КР-1 трамвайных вагонов выполняет после пробегов 280 тыс. км. в первом цикле работы от начала эксплуатации и 240 тыс. км. во втором цикле после КР-П. По трудоемкости он занимает промежуточное положение между СР и КР-П. Сверх работ, выполняемых при СР, при КР-1 принудительно снимают и заменяют негодную обшивку кузова, вскрывают и ремонтируют электрическую проводку силовой и вспомогательных цепей, производят полную окраску кузова снаружи и внутри. Узлы механического и пневматического оборудования восстанавливают до номинальных или ремонтных размеров с последующим испытанием на стендах. Тяговые электродвигатели ремонтируют с заменой обмоток якоря и полюсов, якорных подшипников и других деталей. Электрические аппараты полностью разбирают, восстанавливают и устанавливают на кузове после регулировки и испытаний.

Обкатку и ходовые испытания трамвайных вагонов и троллейбусов после КР-П проводят по тем же нормам, что и после СР трамвайных вагонов и КР-1 троллейбусов; трамвайных вагонов—пробегом не менее 50 км, троллейбусов—не менее 100 км с последующим контролем сопротивления движению на выбеге.

Помимо регламентированных системой ТО работ ЕО, ТО-1, ТО-2 и КТ, к работам ТО относят также следующие нерегламентированные работы:

Сезонное техническое обслуживание (СО).Сезонное обслуживание выполняют два раза в год для подготовки ПС к осеннее-зимнему и весеннее-летнему периодам работы. Основная работа СО—смена зимней смазки на летнюю и наоборот. Обычно работы СО совмещают с ТО-1 или ТО-2 с соответствующим увеличением их плановой трудоемкости. Объем и сроки СО устанавливает руководитель предприятия в зависимости от местных условий.

Заявочные ремонты (ЗР).Заявочные ремонты выполняют по заявкам водителей в книге поезда и при обнаружении на ЕО, ТО-1 или ТО-2 неисправностей, работы по которым не укладываются в характеристику этих видов ТО.

Линейный ремонт (ЛР). Это—линейное обслуживание и устранение мелких неисправностей ПС, выявляющихся при работе на линии; производится по мере надобности на конечных и промежуточных станциях маршрутов.

Скорая техническая помощь (СП). Это—вид ТО, организуемый для устранения неисправностей, связанных с потерей способности ПС к самостоятельному передвижению, или транспортирования его в депо.

Методы ремонта. Планово-предкпридительные ремонты троллейбусов эксплуатационном предприятии осуществляют двуми методами – индивидуальным и агрегатным.

При индивидуальном методе все снимаемые для ремонта узлы и агрегаты после выполнения необходимых ремонтных работ возвращают непосредственно на троллейбус. При этом троллейбус долго простаивает в ремонте, нерационально используются производственные площади и неритмично работает персонал ремонтных участков.

Агрегатный метод заключается в том, что с троллейбуса снимают неисправные узлы и агрегаты и устанавливают другие из оборотного фонда, заблаговременно отремонтированные.

Этот метод позволяет сократить время простоя троллейбуса в ремонте, но требует значительного фонда оборотных узлов и агрегатов, повышенного качества ремонта, дополнительных производственных площадей для создания специализированных участков по ремонту агрегатов. Специализация работ, применение высокопроизводительных приспособлений и оснастки, механизации процессов производства на участке ремонта способствует повышению производительности труда при неизменном росте отремонтированных узлов и агрегатов.

Плановые ремонты и техническое обслуживание трполлейбусов выполняют стационарным или поточным способом.

Стационарная форма организации предусматривает нахождение ремонтируемого троллейбуса на одном месте в течение всего ремонта. Достоинство такой организации в том, что рабочие места не специализированы, производственные площади не требуют развития. Ремонт выполняет комплексная бригада. Однако при этом невозможно обеспечить высокую производительность труда и требуется ограничить производственную программу.

При поточной форме организации ремонта ремонтируемый и обслуживаемый троллейбус ритмично перемещается от одного поста к другому. Каждый пост специализируется на выполнении работ определенного вида. Поточная форма способствует росту производительности труда, позволяет механизировать многие ремонтные операции, дисциплинирует ремонтный персонал и является эффективным способом повышения уровня производства.

Для организации ремонта или обслуживание троллейбусов на потоке необходима достаточная по объему ремонтная программа, приспособленные производственные помещения и однотипный подвижной состав на поточной линии. Поточная форма организации работ, особенно при контрольно-профилактическом осмотре троллейбусов, получила широкое распространение в эксплуатационных предприятиях.

В связи с органичностью программы ремонтов троллейбусов в парках плановый ремонт ведется на стационарных постах с использованием специализированных ремонтных бригад.

Сезонное обслуживание проводится на всех троллейбусах независимо от их пробега в эксплуатации. При этом заменяют смазку на соответствующую данному сезону, отключает или включает системы отопления, выполняют работы, связанные с вентиляцией и влагозащищен.

Контрольно-диагностические обследования троллейбуса. В последнее время при техническом обслуживании троллейбусов начинают использовать контрольно-диагностические приборы и стенды. Контрольно-диагностические приспособления дают оценку техническому состоянию узлов и агрегатов без снятия их с троллейбуса и разборки. Кроме того, они способны контролировать и выявлять причины, которые приводят к нарушению работоспособности того или иного узла или агрегата, и прогнозировать их техническое состояние. Такой метод обслуживания позволяет повысить надежность работ троллейбусов и способствует экономии значительных сил и средств эксплуатационных предприятий.

Средствами диагностики служат контрольные и измерительные приборы, инструменты, специальные стенды.

Несмотря на то, что в большинстве случаев средства диагностики аналогичны средствам контроля, их назначение и роль в системе ремонтов различны. Использование контрольно-измерительных средств дает возможность получить однозначную количественную и качественную оценку состояния детали, узла или агрегата, по которой можно судить об их пригодности. Средства диагностики сопоставляют оценку состояния детали, узла или агрегата с диагностическим параметром и позволяют прогнозировать их работоспособность в процессе эксплуатации на обозримый период.

Применение контрольно-диагностических средств позволяет улучшить качество профилактического и планового ремонта и тем самым способствует улучшению технико-экономических показателей работы троллейбусных парков.

Широкое внедрение в систему ремонтов контрольно-диагностических средств – дальнейший шаг в обеспечении надежной эксплуатации троллейбусов.

Например, оборудование для замера токоутечки. Высокое сопротивление изоляции электрических цепей троллейбуса обеспечивает не только безаварийную работу оборудования, но и безопасность пассажиров и обслуживающего персонала. Наиболее часто токи утечки возникают в сырую погоду, так как дождь, туман, мокрый снег значительно понижают сопротивление изоляции, особенно при попадании на токоведущию части грязи, медной и угольной пыли.

Контроль сопротивление изоляции обязателен при всех видах осмотра и ремонта. Для этого измеряют либо ток утечки с кузова троллейбуса на землю, либо сопротивление изоляции токопроводящих цепей с помощью мегомметра. Ток утечки можно измерить быстрее, чем сопротивление изоляции, поэтому при ежемесячном контрольном осмотре операция обязательна. Для измерения тока утечки используют магнитоэлектрические миллиамперметры с пределами измерения от 0мА до 5 мА или от0 мА до 10 мА, причем шкала должна позволять отсчитывать ток утечки от 0,5 мА. При замере тока утечки оба токоприемника необходимо установить на плюсовый провод контактной сети, включить все высоковольтные и низковольтные цепи троллейбуса, чтобы провода и электроаппараты находились под полным напряжением относительно земли.

Затем щупом прибора касаются металлической части корпуса троллейбуса, свободной от грязи и краски. Отклонение стрелки миллиамперметра за ограниченную красную черту свидетельствует о наличии неисправности в электрических цепях троллейбуса. В этом случае кнопку К нажимать нельзя. Если стрелка отклонилась до ограниченной черты, то нужно нажать кнопку К и по шкале прибора определить истинное значение тока утечки. Допустимая величина тока утечки для троллейбусов, находящихся в эксплуатации, 3 мА, для новых или после капитального ремонта – 1мА при номинальном напряжении сети. Общее сопротивление изоляции должно быть не менее 0,2 Мом в сырую погоду. Ток утечки измеряется по приходе троллейбуса в парк (до осмотра) и перед выходом на линию. Резистор Р предохраняет индикатор от чрезмерных токов при плохом состоянии изоляции. Вольтметр позволяет корректировать показания миллиамперметра в случае отклонения напряжения контактной сети от номинального. В настоящее время в троллейбусных парках смотровые канавы оборудуются специальными постами диагностики токов утечки ПСТ-4 со световой и звуковой сигнализацией Токосъем производится автоматически: щуп касается металлических поверхностей движущегося троллейбуса. Сигнализатор выдает информацию о состоянии изоляции электрооборудования и тока утечки.

Пусковые и шунтовые реостаты, стеклообогреватели, печи, вспомогательные двигателя и индуктивный шунт изолированы от корпуса троллейбуса, поэтому ток утечки от этого оборудования проверяют, подключая щуп к их защитным кожухам.


5.Токоприемник и штангоуловитель

Токоприёмник - тяговый электрический аппарат, предназначенный для создания электрического контакта электрооборудования подвижного состава с контактной сетью. Также Токоприемник называют штангой. Штанга — тип токоприёмника, представляющий собой подпружиненный вверх металлический стержень, соединяющий троллейбус с контактной сетью. На конце штанги крепится «башмак» со вставкой из композиционных материалов (графит + медь) которая подставляется под провод контактной сети. Башмак, как и сама штанга, закреплен шарнирно. В ранних конструкциях вместо башмака использовался ролик, однако позже от него отказались из-за быстрого износа и плохого качества токосъема.

У троллейбуса имеется 2 штанги на 2 провода контактной сети (левая штанга — положительный полюс, правая — отрицательны).

Для предотвращения повреждения контактной сети при сходе штанги троллейбусы и трамваи оборудуются штангоуловителями. Они могут быть механическими, электрическими, пневматическими и гидравлическими.

  • Механический штангоуловитель прост по конструкции: он представляет собой катушку, на которую намотан канат, соединенный с концом штанги. В катушке есть две пружины и спусковой механизм. Первая пружина создМает натяжение канатов, предотвращая их провисание. Вторая вступает в действие при срабатывании спускового механизма: при резком толчке, сигнализирующем о сходе штанги, механизм отпускает вторую пружину и она наматывает канат на катушку, опуская штангу на крышу.

Рис.4 - Механический штангоуловитель

  • В электрическом штангоуловителе вместо второй пружины установлен электродвигатель. Это позволяет, во-первых, исключить ложные срабатывания на неровностях дороги, благодаря датчику напряжения, а во-вторых, опускать штанги дистанционно из кабины водителя. В связи с этим повышается безопасность троллейбуса: в случае обнаружения утечки тока на корпус можно дистанционно, не выходя из кабины (а значит и не подвергаясь риску попасть под напряжение) полностью обесточить троллейбус.

  • Пневматические и гидравлические штангоуловители устанавливаются на крыше у основания штанги. Как и электрические позволяют исключить ложные срабатывания и обеспечивают дистанционное опускание штанги. Кроме того они выполняют функцию демпфера, предотвращая раскачивание контактного провода, а значит повышая надежность токосъема и уменьшая вероятность схода штанг.

Рис.5 - Пневматический штангоуловитель

Токоприемное оборудование

На троллейбусе установлены два токоприемника с пневмоприводом ТПП служащие для подачи напряжения с контактной сети на троллейбус.

Технические данные токоприемника:

Напряжение рабочее …………………………………………… 550 В

Ток длительный………………………………………………………..170 В

Конструкция основания токоприемника показана на рисунке 6, головки – на рисунке 7, изоляторов - на рисунке 8.

Рис.6 – Токоприемник с пневмоприводом ТПП

Рис.7 – Головка токоприемника

Рис.8 – Изоляторы:

а)токоприемников

б)штанги

в)головки

Основание токоприемников крепится к промежуточной опоре через фарфоровые изоляторы. Промежуточная опора через резиновые амортизаторы крепится к раме, закрепленной на крыше троллейбуса. Штанга токоприемника покрыта изоляционным материалом и изолируется от основания, а головка изолируется от штанги.

Рис 9 – Схема принципиальная пневматическая штангоуловителя

Регулировка токоприемников

Регулировка давления контактной вставки головки токоприемника на контактный провод производится натяжением или ослаблением пружин, путем вращения тяги, при этом предварительно должна быть ослаблена гайка.
Регулировка штангоуловителя

Для проверки работоспособности и надежной эксплуатации штангоуловителя с
пневмоприводном необходимо ежедневно перед выездом на маршрут осуществлять
проверку правильности функционирования системы следующим образом:

  • установить токоприемники на контактную сеть;

  • включить систему управления штангоуловителя, включить переключатель 550 В;

  • за веревку оттянуть и отпустить (в течение не более 2 с для варианта 2 системы штангоулавливания) одну из штанг от контактного провода. При достижении высоты головки токоприемника от 6,0 до 7,2 м от уровня дороги, штангоуловитель должен сработать и опустить штангу на расстояние (3,6 - 3,8) м над уровнем дороги и зафиксировать. Аналогичную операцию провести с другой штангой.

Растормаживание токоприёмников (вариант 2) должно происходить при подводе штанги к датчику нижнего положения, установленного на кронштейне лиры в задней части крыши. При срабатывании датчика загорится светодиод на датчике и произойдёт кратковременный пневматический звук. Аналогичную операцию провести с другой штангой.

Регулировка высоты опускания штанги цилиндром производится перемещением
опоры рычага цилиндра вдоль трубы основания.

Регулировка высоты срабатывания датчиков производится поворотом рычага с магнитом на оси (вариант 1).

Регулировка срабатывания датчиков (вариант 2) производится следующим образом:

а) датчик верхнего положения, расположенный на цилиндре, перемещается вдоль оси цилиндра. При приближении датчика к основанию (место крепления цилиндра) высота срабатывания датчика увеличивается, при удалении от основания – высота уменьшается;

б) датчики нижнего положения регулируются таким образом, чтобы штанга не касалась датчика, при этом зазор должен быть не более 2 мм.

в) датчики на механизмах намотки шнура регулируются таким образом, чтобы датчик реагировал на все отверстия и перемычки диска, то есть при попадании перемычки в контрольную зону датчика должен загораться светодиод, при попадании отверстия - светодиод должен гаснуть. Зазор должен быть (1-2) мм.


6.Заключение

Я проходил практику в депо № 2 г.Минск. Во время прохождения практики я ознакомилась с работой депо и его структурой, изучил технические характеристики троллейбусов. Мне было выдано следующее индивидуальное задание: изучить токоприемник и штангоуловитель. Я изучил его строение и принцип работы у следующих моделей троллейбусов: АКСМ-101, АКСМ-201, АКСМ-213.

По работе и структуре депо я сделал следующие выводы: обслуживание троллейбусов в депо находится на высоком уровне ,а также состав троллейбусов обновлен.

7.Список использованной литературы

  1. Инструкция по эксплуатации, техническое описание ТР модели 101.

  2. Инструкция по эксплуатации, техническое описание ТР модели 201.

  3. Инструкция по эксплуатации, техническое описание ТР модели 213

  4. Н.В. Богдан, Ю.Е. Атаманов, Р.Р. Джагитян, В.П. Николаев, А.И. Сафонов, Троллейбусы, устройство и техническое обслуживание. Мн., 1997, 256 с.

  5. А.М. Лазаренков, Охрана труда. Мн. 2004, 497 с.

  6. Н.В. Богдан, Ю.Е Атаманов, А.И. Сафонов, Троллейбус: теория, конструирование, расчет. Мн. 1999

  7. Ч.И.Жданович, А.Г.Молош, В.Н. Плищ, Механическое оборудование троллейбуса, 2001.

  8. Инструкция по эксплуатации, техническое описание ТР модели 333

Страницы: следующая →

1 2 3 4 5 Смотреть все


Скачать работу

Похожие работы:

Загрузка...